Con đường phục hồi ngành hàng không nhiều gập ghềnh

• COVID-19 xóa sổ thành quả 21 năm tăng trưởng lưu lượng hành khách hàng không toàn cầu

Theo đó, FDR “có 330 thông số và tất cả đều trong tình trạng tốt”. Những thông số này liên quan đến nhiều dữ liệu được thu lại từ nhiều hệ thống khác nhau của máy bay, trong đó có đường bay, tốc độ, động cơ máy và cánh của máy bay.

Khi đại dịch COVID-19 “quét sạch” những “chú chim sắt” trên bầu trời Indonesia, Cơ trưởng Afwan - một phi công Boeing 737 dày dặn kinh nghiệm của Sriwijaya Air, đã phải dành thời gian để cầu nguyện và chờ đợi được bay trở lại. Ông Afwan từng là phi công của lực lượng Không quân Indonesia, được nhiều người ngưỡng mộ và có tới hơn 30 năm kinh nghiệm bay. Do dịch COVID-19 bùng phát, ông đã dành phần lớn thời gian của mình để tham gia các buổi huấn luyện mô phỏng nhằm đảm bảo các phi công có thể hoàn thành số giờ bay tối thiểu để giữ bằng lái.

Thế nhưng, ngày 9/1, chuyến bay mang số hiệu SJ 182, do Cơ trưởng Afwan phụ trách, đã không may gặp nạn, rơi xuống biển Java chỉ vài phút sau khi cất cánh trong cơn mưa lớn. Máy bay chở khách dòng Boeing 737-500 chở 62 người, trong đó có 12 thành viên phi hành đoàn. Đến chiều 10/1, các thợ lặn đã trục vớt được các vật dụng từ máy bay ở vùng biển phía Tây Bắc Thủ đô Jakarta của Indonesia, trong đó có các mảnh thân máy bay, bánh máy bay và quần áo.

Việc tìm thấy những vật dụng này đồng nghĩa những hy vọng về khả năng có người sống sót trở nên mong manh hơn. Và, mặc dù các nhà điều tra Indonesia đã tải thành công dữ liệu từ hộp đen ghi lại hành trình của chiếc máy bay xấu số, song có thể phải mất nhiều tháng để thu thập các dữ liệu liên quan khác, từ yếu tố thời tiết đến việc bảo dưỡng cũng như quyết định xử lý tình huống của phi hành đoàn trong vụ tai nạn này.

Ông Nurcahyo Utomo, điều tra viên của Ủy ban An toàn Giao thông quốc gia Indonesia, cho biết bán kính mảnh vỡ văng ra tương đối hẹp trong đoạn băng video hé lộ khả năng máy bay có thể bị vỡ khi lao xuống nước, chứ không phải phát nổ trong không trung. Trong khi đó, ông Koko Indra Perdana - một phi công của Lion Air, từng làm việc cho hãng Sriwijaya, khẳng định rất tin tưởng vào kỹ năng và chuyên môn của Cơ trưởng Afwan.

Máy bay Boeing mà cơ trưởng Afwan điều khiển thuộc dòng 737-500 và đã được kiểm tra mà không có lỗi hệ thống. Tuy nhiên, máy bay gặp nạn đã hoạt động 27 năm, cần được bảo dưỡng thường xuyên để giữ cho máy bay ở trạng thái bay tốt nhất. Yếu tố thời tiết cũng cần được tính đến khi những trận mưa như trút nước đã khiến cơ trưởng lùi giờ cất cánh 30 phút.

Có một thực tế là dịch COVID-19 khiến lượng hành khách bị sụt giảm, các phi công đều chia sẻ họ đã phải nỗ lực để duy trì chuyên môn, ngay cả khi các hãng hàng không cung cấp các khóa huấn luyện dựa trên máy bay mô phỏng. Hãng hàng không Sriwijaya có 2 thiết bị mô phỏng cho các mẫu Boeing 737 cũ hơn. Cơ trưởng Rama Noya, Chủ tịch Hiệp hội Phi công Indonesia, cũng là phi công của Sriwijaya Air, chia sẻ sau một tháng tạm dừng bay, ông cảm thấy như mình “được hoạt động trở lại”.

Cảm giác này có lẽ không chỉ của các phi công của những hàng hàng không Indonesia. Ông Gerry Soejatman, một chuyên gia hàng không Indonesia, nhấn mạnh, đây là mối quan ngại của phi công tại các nước vào thời điểm này. Theo ông, hoàn toàn dễ hiểu khi xuất hiện những quan ngại về chuyên môn của phi hành đoàn khi giờ bay hằng tháng của họ đều giảm.

Trên thực tế, trước đại dịch, các phi công Indonesia, đặc biệt là những hãng hàng không giá rẻ như Lion Air, đều chia sẻ họ cảm thấy áp lực khi phải làm việc quá sức và trả lương thấp. Trên thực tế, chỉ 1/4 đội bay của hãng hàng không Sriwijaya hoạt động trong thời gian đại dịch. Và, mặc dù việc ngừng hoạt động có ảnh hưởng thế nào đến chiếc máy bay vẫn chưa được xác định, nhưng các chuyên gia đã cảnh báo tình trạng gián đoạn kéo dài này có thể tiềm ẩn nguy cơ an toàn đối với những chiếc máy bay phải nằm không nhiều tháng.

“Có một vấn đề lớn trong việc khôi phục những chiếc máy bay này bởi vì khi ngừng hoạt động trong 9 hoặc 10 tháng, chúng cần được tiếp tục vận hành, nếu không chúng sẽ bị hư hỏng”, ông Hugh Ritchie, Giám đốc điều hành công ty tư vấn an toàn hàng không Aviation Analysts International của Australia cho biết. Khoảng thời gian ngừng hoạt động đã tạo thêm gánh nặng cho việc kiểm tra và bảo dưỡng các bộ phận có thể đã xuống cấp. Ngoài ra, các phi công có thể không bay thường xuyên cũng cần thời gian để bắt lại nhịp làm việc dày đặc.

“Những chiếc máy bay trên cần được đưa vào phục vụ trở lại từ từ. Tương tự với các phi công. Đối với họ, tập luyện bay giả định là biện pháp quan trọng để duy trì tay nghề sau khi bị thiếu cơ hội bay thực tế”, ông Hugh Ritchie nói thêm.

Về phía Sriwijaya Air, Giám đốc điều hành Jefferson Irwin Jauwena cho biết, hãng này đã trải qua một cuộc kiểm toán độc lập vào tháng 3 năm ngoái để đánh giá giấy phép hoạt động, hướng dẫn vận hành, phụ tùng thay thế, quản lý hệ thống an toàn và chất lượng, đào tạo phi hành đoàn và giám sát máy bay. Việc đánh giá được thực hiện thông qua chương trình Tiêu chuẩn Rủi ro Hàng không Cơ bản do Tổ chức An toàn Chuyến bay, một tổ chức phi lợi nhuận có trụ sở tại Alexandria, Virginia điều hành.

Đây là vụ tai nạn hàng không nghiêm trọng nhất tại Indonesia kể từ sau vụ máy bay Boeing 737 MAX của hãng hàng không Lion Air rơi xuống vùng biển Java khiến 189 hành khách và phi hành đoàn thiệt mạng năm 2018. Dù chưa rõ nguyên nhân dẫn tới vụ tai nạn, song đây chắc chắn là một đòn giáng mạnh vào ngành hàng không của Indonesia, nhất là khi nó chỉ vừa chập chững khôi phục hoạt động sau “cú đánh” mang tên COVID-19.