Vụ chìm tàu Dìn Ký Hà Bá có sinh lãi cho các tử thi?
Lúc 19h ngày 20/05/2011, một vụ án bi thảm trên sông nước đã xảy ra, làm 16 người, trong đó đa số là phụ nữ và trẻ em tử nạn. Tai nạn ở đâu vậy, nó diễn ra nơi thâm sơn cùng cốc hay sơn cùng thủy tận? Không, nó dường như diễn ra ngay trước mũi chúng ta, rất gần, cảm giác người ta có thể chạm vào nó ngay tầm tay với. Đó là con tầu du lịch hai tầng, mang số hiệu BD 0913 của khu du lịch xanh Dìn Ký, thuộc ấp Bình Thuận, xã Bình Nhâm, Thuận An, Bình Dương, chở theo vài chục thực khách, trong đó có những khách được mời đến dự tiệc sinh nhật bé Quách Hồng Đạt, mới lên ba tuổi, con trai Giám đốc Công ty Lan Anh.
Con tầu xuất bến lúc bảy giờ tối ngay trên sông Sài Gòn, và nó chỉ cách bờ một trăm mét, gặp mưa to gió lớn, liền lật nghiêng và trở thành chiếc quan tài nước chôn vùi mười sáu nhân mạng, trong đó có cháu Quách Hồng Đạt, chủ nhân của bữa tiệc sinh nhật. Thật xót xa, bữa tiệc chào mừng ngày sinh của cháu và niềm vui của gia đình lại trở thành một ngày đại tang! Trong số các nạn nhân còn có cả bốn người nước ngoài, mang quốc tịch Trung Quốc. Như vậy, thêm một lần nữa sau vụ chìm tầu ở vịnh Hạ Long, nền du lịch đường thủy của Việt
Có lẽ không một ai trong chúng ta không liên tưởng vụ chìm tầu Dìn Ký đến vụ chìm tầu ở Hạ Long, bởi vì hai vụ thương tâm ở hai đầu đất nước phía Bắc và phía Nam đã diễn ra quá gần nhau. Chính xác vào đêm 17/02/2011, con tàu của doanh nghiệp tư nhân Trường Hải Bãi Cháy, chở theo 27 người gồm thuyền trưởng Nguyễn Văn Minh (22 tuổi), 4 thủy thủ đoàn, một hướng dẫn viên và 21 khách (trong đó có 19 khách quốc tế), di chuyển ở khu vực đảo Ti Tốp (vịnh Hạ Long), thì gặp nạn. Con tầu chìm rất nhanh, theo các nhân chứng chỉ diễn ra trong hơn một phút. 12 người trong đó có 10 du khách nước ngoài đã vĩnh viễn không thể quay lên bờ để gặp lại người thân.
 |
|
Nước mắt của nạn nhân vụ chìm tầu Dìn Ký. |
Hai vụ chìm tầu du lịch, cách nhau có hơn ba tháng, theo phong tục của người Việt, thì đại tang các du khách ở Hạ Long vừa mới qua một trăm ngày, thì ngay đó lại diễn ra đại tang đường thủy trên sông Sài Gòn. Hai vụ tai nạn thảm khốc này nói với chúng ta điều gì? Có phải hai con tầu đều ở những vùng rất gần với những phương tiện cứu hộ có thể áp sát tức thời? Rồi tại sao chúng lại chìm nhanh thế? Chúng ta vẫn biết, tốc độ chìm xuồng ở vịnh cũng như trên các dòng sông là khá chậm, vậy mà ở Hạ Long con tầu không kéo dài cơ hội sống sót của mình cho du khách xoay sở thoát ra quá một phút, còn ở sông Sài gòn con tầu Dìn Ký cũng chỉ cho người ta cơ hội không kịp trở tay để có thể sống sót nhiều hơn con số các nạn nhân xấu số.
Theo vài chuyên gia, cả hai con tầu đều là hai tầng. Con tầu Dìn Ký chẳng hạn, với chiều dài 23m, ngang 4,5m và cao 4,6m, bố trí thành hai tầng. Người ta thấy rõ ràng chiều cao còn lớn hơn chiều rộng (4,6 lớn hơn 4,5), trong khi đó khi lên tầu các du khách thường có xu hướng thích lên tầng hai để được ngồi "mui trần", như vậy trọng lượng phía trên càng lớn, càng làm con tầu dễ bị tùng bê (tomber). Khi bị lật nghiêng rồi thì sao? Hai con tầu đều chìm rất nhanh, nhanh đến mức trở tay không kịp. Tại sao? Chúng ta đều dễ dàng hiểu một điều, nếu phía dưới người ta đóng nhiều khoang tầu, mỗi cái khoang sẽ là một chiếc phao, làm con tầu nổi lâu hơn.
Con tầu Titanic, chẳng hạn, ngay cả khi nó đâm vào băng trôi gãy đôi, nhưng còn có rất nhiều thời gian để người ta lấy xuồng cứu hộ. Sở dĩ con tầu không cứu được nhiều hơn số người xấu số là bởi không đủ xuồng cứu hộ chứ không phải nó bị dìm tức khắc trong làn nước. Vậy thì câu hỏi đặt ra có thể là, tại sao không đóng nhiều khoang tầu phía dưới? Có phải vì người ta muốn giảm thiểu chi phí khi đóng tầu? Làm sao đóng nhanh, chi phí ít, và đưa vào khai thác càng nhanh càng tốt?
Nhìn lại lịch sử, vận tải sông nước và biển cả luôn là thứ đầu tiên mang lại lợi nhuận to lớn cho con người. Bởi vì, đường thủy là cái không mất vốn đầu tư làm đường xá, thêm nữa, với nguyên lý của nước, nó chở mang tất cả những gì đè lên mình nó, vì vậy có thể nói, khai thác đường thủy là khai thác vốn tự có của thiên nhiên một cách nguyên khai và nhanh chóng nhất.
Người Việt cũng tận dụng đường thủy từ rất sớm, với các loại ghe thuyền, bằng gỗ, bằng tre, rồi sau bằng cả tôn… người Việt đã mở đường thủy bằng nhiều hình thức nào đò ngang, đò dọc, vận chuyển đường dài, rồi đánh bắt xa bờ. Hiện nay, với diện tích mặt nước xếp hàng đầu thế giới. lại thêm ngành dịch vụ du lịch đang mở ra ào ạt, vì thế càng ngày càng có thêm những hình thức du lịch trên sông, trên biển. Nhưng ở đời như người ta vẫn nói: tấm huân chương luôn luôn có mặt trái, cái gì càng có lợi thì mặt trái của nó là một hình lõm tương xứng như vậy.
Qua hai vụ tai nạn trên, và nhiều vụ khác, thấy rằng, tai nạn trên sông thường xảy ra với số lượng lớn, nhiều nạn nhân hơn, và cơ hội sống sót cũng ít hơn. Khi có tai nạn xảy ra, người ta nhìn thấy, nhưng làm sao thoát khỏi một hành lang hay một khe cửa hẹp với vô số người đang cố lách qua, và con tầu tự nhiên trở thành một chiếc quan tài nước chôn vùi theo những con người bất lực đang bất khả kháng chạy khỏi định mệnh thảm khốc đang chụp xuống đầu.
 |
|
Sông Sài Gòn về đêm. |
Qua các vụ tai nạn đường thủy, thấy rất rõ các chủ tầu vẫn bỏ qua các chỉ số an toàn để chăm chắm nhằm vào những gì thu lãi. Những sà lan chở cát trên sông chẳng hạn, chúng được chất lên nhiều đến mức nước mấp mé mạn sà, và chỉ cần một cơn sóng bất thường thôi, chúng sẽ không cách gì đủ kịp để tạo ra cơ hội an toàn cho mình. Nghĩa là ngay từ đầu người ta đã vét cạn cơ số an toàn để nhường chỗ chất lên thêm vài tấn cát, mong kiếm thêm chút tiền.
Có những lái xe tải cũng đã làm như vậy, xe chỉ chở mười tấn, anh ta liền chất lên mười lăm tấn, đến ngày vì quá tải xe sẽ gãy nhíp. Nhưng một chiếc xe gãy nhíp, nó vẫn nằm trên đường, có thể gây tai nạn cho vài hành khách… nhưng một chiếc tầu khi gặp sự cố, nó không có cơ hội để nằm trên mặt nước. Có một câu phương ngôn cổ rằng: nước chở thuyền, nhưng nước cũng dìm thuyền. Chúng ta hãy so sánh thì thấy, đường bộ đâu có chịu tải cho một chiếc xe đạp, chiếc xe bò, hay cái ô tô, nhưng nó cũng chẳng bao giờ dìm các phương tiện cả. Còn đường thủy, nước đã chịu tải cho mọi trọng lượng, nếu ta không biết tôn trọng luật an toàn, thì nước sẽ nhấn chìm những trọng lượng đó trong lòng nó.
Người đi buôn thì thường chỉ tính đến lãi. Làm sao có lời nhanh nhất! làm sao mở rộng phạm vi kinh doanh để kiếm lời nhanh nhất. Và muốn thế người ta thường chỉ phiến diện nhìn vào mặt phải của tấm huân chương. Nhìn vào mặt lợi của nước, rằng nước sẽ chở mang tất cả những gì chất lên mình nó. Ôi giời, nước là vốn tự có của thiên nhiên, ở đâu có nước, thì nó sẽ chở cái gì chất lên nó. Chỉ cần đóng một cái tầu, đóng nhanh thì phần khoang phải vội, giảm bớt chi phí thì phần khoang phải nhẹ. Bên trên đóng điệu đà để bắt mắt du khách, nào con sơn, mái cong, đèn lồng, rồi mọi thứ treo lên trang trí, thế là chiếc tầu có dáng "nặng mái nhẹ đáy", rồi một làn gió thổi qua, cái khối vô lý ấy làm sao tồn tại?
Đúng lúc này, chúng ta nên ôn lại một câu nói bất hủ của triết gia Hegel: "Cái gì hợp lý thì cái đó tồn tại, cái gì tồn tại thì cái đó hợp lý". Còn người Trung quốc thì nói câu: "Có lý đi khắp thiên hạ, không có lý không qua được một bước chân". Việc có lý, thì không chỉ trên bờ mới cần có lý, mà trên không, trên thủy cũng đều phải có lý. Những nguyên lý về thủy trọng, cũng như an toàn mặt nước, tính cả hướng gió và thủy triều… đó là cái làm cho mọi con tầu có thể vận hành một cách chắc chắn nhất.
Qua hai vụ tai nạn vừa rồi, người ta lại nhắc lại con số những người biết bơi ở Việt
-Ông có biết triết học không?
-Không!- ông lái đò trả lời!
-Vậy thì ông đã đánh mất một nửa cuộc sống! Ông có biết ngoại ngữ không?
-Không!
-Vậy thì ông đã đánh mất thêm một phần ba cuộc sống.
Lúc đó, gió nổi lên, và con thuyền bị lật. Ông lái đò liền hỏi nhà triết học: -Ông có biết bơi không?
-Không!
-Vậy thì ông đã đánh mất cả cuộc đời!
Học triết học hay ngoại ngữ mất cả chục năm mới tinh thông, nhưng học bơi chỉ mất có hai tuần thôi, kinh phí lại quá rẻ. Vậy nên các gia đình hãy cho con học bơi để mà không bao giờ phải lo có thể đánh mất cuộc đời ở một nơi như chuyến đò ngang cả