Tại sao cướp biển vẫn tiếp tục đe dọa an ninh hàng hải trong thế kỷ 21?

Nỗi ám ảnh thời hiện đại

Năm 2013, Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO) thống kê được 298 vụ cướp biển diễn ra trên thế giới, đây là năm có số vụ cướp biển được ghi nhận lớn nhất trong thế kỷ 21. Đến năm 2023, sau những nỗ lực phòng chống trên phạm vi toàn cầu, số vụ cướp được ghi nhận giảm xuống còn 120 vụ. Tuy nhiên thiệt hại kinh tế từ những vụ cướp này đã gia tăng đáng kể.

Giai đoạn 2010-2013, IMO ước tính các vụ cướp biển gây thiệt hại cho kinh tế toàn cầu khoảng 7-12 tỷ USD/ năm. Tuy nhiên từ 2020 tới nay, nạn cướp biển khiến cho nền kinh tế toàn cầu thiệt hại từ 20-25 tỷ USD/ năm. Chỉ nửa đầu năm 2024, số thủy thủ bị bắt cóc lên tới 85 người cho thấy mức độ nguy hiểm gia tăng của cướp biển. Phòng Thương mại Quốc tế (ICC) thống kê trong năm 2024 có 103 vụ cướp biển và cướp có vũ trang chống lại tàu thuyền được báo cáo.

Có những khu vực trên thế giới đang trở thành tâm điểm của nạn cướp biển như Vịnh Guinea (Tây Phi), nơi chiếm 40% số vụ cướp trên toàn cầu. Các nhóm cướp biển tại đây thường bắt cóc thủy thủ để đòi tiền chuộc. Các tàu qua khu vực biển Đông Nam Á, đặc biệt là tại eo biển Singapore, biển Sulu-Celebes phía Nam Philippines và vùng biển phía Đông Sabah của Malaysia cũng thường xuyên đối mặt với nguy cơ bị tấn công.

Sau gần một thập kỷ tạm lắng, vùng biển Somalia cũng đang "nóng" với những cuộc tấn công và bắt giữ tàu hàng táo bạo. Tháng 2/2024, tàu chở hàng Abdullah của Bangladesh nặng tới 55.000 tấn bị cướp biển Somalia tấn công và chiếm giữ, 23 thủy thủ bị bắt làm con tin đã gây chấn động giới hàng hải như là vụ bắt cóc tàu hàng lớn nhất trong lịch sử.

Tại sao cướp biển vẫn còn tồn tại?

Tình trạng bất ổn chính trị và kinh tế tại các quốc gia ven biển làm cho nhiều người lựa chọn ăn cướp như một nghề để kiếm sống. Nhiều khu vực có hoạt động cướp biển mạnh, như vùng Sừng châu Phi (Somalia), Vịnh Guinea (Nigeria) hay eo biển Malacca, đều có tình trạng bất ổn chính trị, nghèo đói và thất nghiệp cao. Tại các khu vực này, chính phủ yếu kém hoặc tham nhũng tạo điều kiện cho các nhóm tội phạm hoạt động. Somalia là một ví dụ điển hình, nơi nội chiến kéo dài và thiếu vắng chính quyền mạnh mẽ đã tạo điều kiện cho cướp biển hoành hành. Ban đầu, nhiều ngư dân Somalia chuyển sang cướp biển do các tàu nước ngoài đánh bắt trái phép trong vùng biển của họ, gây thiệt hại cho sinh kế địa phương.

Lợi nhuận khổng lồ từ hoạt động cướp biển cũng thu hút các nhóm tội phạm hành động. Cướp biển ngày nay không chỉ đánh cắp hàng hóa mà còn bắt cóc thủy thủ để đòi tiền chuộc. Một vụ đòi tiền chuộc có thể mang lại số tiền lớn. Những con tàu dầu hoặc tàu chở hàng có giá trị cao là mục tiêu hấp dẫn thường di chuyển chậm càng dễ bị tấn công. IMO ước tính khi giá dầu vượt quá 40 USD/thùng, mỗi tàu chở dầu trị giá hàng triệu USD sẽ là món hàng béo bở đáng để mạo hiểm.

Bất chấp sự phát triển của công nghệ với hệ thống vệ tinh, radar cùng hải quân tuần tra, diện tích đại dương quá rộng lớn khiến việc bảo vệ các chuyến hàng trở nên khó khăn. Cướp biển thường hoạt động trong các khu vực có địa hình thuận lợi như rừng ngập mặn, vịnh nhỏ hoặc các đảo xa bờ, giúp chúng dễ dàng trốn thoát sau khi tấn công. Công nghệ cũng giúp cướp biển hiện đại tiến hành hoạt động tinh vi hơn. Những tên cướp biển ngày nay sử dụng hệ thống định vị GPS, radar thương mại, và cả gián điệp trong ngành hàng hải để theo dõi tàu trước khi tấn công. Một số nhóm cướp biển còn có quan hệ với các tổ chức tội phạm quốc tế, sử dụng tàu đánh cá hoặc tàu thương mại giả dạng để che giấu hoạt động.

Cướp biển hiện đại đã thay đổi cả về phương thức hoạt động lẫn mục tiêu tấn công. Ngoài các tàu chở hàng truyền thống, cướp biển còn nhắm vào tàu chở dầu, tàu du lịch và thậm chí cả tàu cá. Thay vì chỉ cướp hàng hóa, nhiều nhóm cướp biển tập trung vào việc bắt cóc thủy thủ đoàn, giam giữ tàu, hàng để đòi tiền chuộc, tạo nguồn thu nhập ổn định và ít rủi ro hơn. Cướp biển ngày nay cũng táo tợn hơn khi sẵn sàng tấn công tàu ở khoảng cách xa bờ lên tới hàng trăm km.

Do tính quốc tế của đại dương nên luôn cần sự hợp tác giữa các bên để đảm bảo an ninh. Các hiệp định như Hiệp định Hợp tác Khu vực về chống cướp biển và cướp có vũ trang đối với tàu thuyền (ReCAAP) yêu cầu các bên ký kết hợp tác ở mức độ cao nhất để nâng cao năng lực ngăn chặn và trấn áp cướp biển, nhưng việc thực thi còn gặp nhiều thách thức. ReCAAP đã được ký từ năm 2004 với 21 quốc gia tham gia nhưng cho đến nay Malaysia và Indonesia vẫn chưa chính thức tham gia dù đây là hai nước có cướp biển hoành hành trong khu vực vì lý do khác biệt quy định.

Một số quốc gia không có luật pháp đủ mạnh để xử lý cướp biển khi bị bắt. Ở một số nơi, chính quyền địa phương hoặc quân đội yếu kém không có khả năng chống lại cướp biển hoặc thậm chí có thể được hối lộ để làm ngơ. Trong một số trường hợp, chính cướp biển còn tham gia vào chính trị hoặc được các phe phái sử dụng để tài trợ cho xung đột vũ trang.

Đi tìm giải pháp chung

Trong những năm gần đây, IMO đang thúc đẩy các quy định an ninh hàng hải và hỗ trợ các quốc gia phát triển năng lực chống cướp biển. Chương trình Djibouti Code of Conduct đang được triển khai kết nối Đông Phi với Ả Rập để cùng hợp tác chống cướp biển Somalia. Liên minh Hải quân Quốc tế cũng thường xuyên được huy động để tuần tra và bảo vệ tàu thuyền. Lực lượng Tuần tra Malacca do Indonesia, Malaysia, Singapore và Thái Lan thực hiện đã giúp giảm đáng kể tình trạng cướp biển tại eo biển Malacca. Lực lượng Hải quân của NATO cũng được huy động để bảo vệ tàu thương mại tại vùng Sừng châu Phi.

Công nghệ hiện đại cần được ứng dụng mạnh mẽ hơn trong giám sát và phòng vệ. Hệ thống giám sát từ xa như hệ thống nhận diện tự động (AIS), vệ tinh và UAV sẽ giúp tàu thuyền theo dõi lộ trình và phát hiện nguy cơ sớm hơn.

Một cách đơn giản hơn là đào tạo và trang bị cho thuyền viên kiến thức về cách phản ứng khi bị tấn công, bao gồm kỹ năng ẩn nấp, kích hoạt báo động, và báo cáo vị trí. Nhiều công ty vận tải thậm chí đã thuê các đội an ninh để bảo vệ tàu khi đi qua khu vực nguy hiểm. Theo thống kê của IMO, chưa có tàu nào bị cướp thành công khi có lực lượng bảo vệ chuyên nghiệp trên tàu.