17/20 đoạn tuyến cao tốc Bắc - Nam làm theo hình thức BOT

• Tìm giải pháp huy động nguồn vốn khổng lồ cho cao tốc Bắc - Nam
• Sắp làm mới hơn 600km cao tốc Bắc - Nam
• Khẩn trương thẩm định Dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam

Không tính đến sức chịu đựng phí BOT của người dân, doanh nghiệp

Theo tờ trình của Bộ GTVT: Cao tốc Bắc - Nam, đoạn Hà Nội - TP Hồ Chí Minh dài 1.622km, trong đó đã đưa vào khai thác 123km gồm các đoạn Pháp Vân - Cầu Giẽ, Cầu Giẽ - Ninh Bình, TP Hồ Chí Minh - Long Thành - Dầu Giây; đang triển khai thi công đoạn Đà Nẵng - Quảng Ngãi dài 127km, còn lại 1.372km cần đầu tư. Đây sẽ là quy mô của dự án được trình ra Quốc hội lần này, với dự kiến 4- 6 làn xe, tốc độ 80-120km/h, chia làm 20 dự án thành phần.

Cả dự án có tổng mức đầu tư 312.435 tỷ đồng, được chia làm 2 giai đoạn: từ nay đến 2025 và sau 2025, trong đó giai đoạn 1 được chia làm 2 ưu tiên. Ưu tiên 1 (từ năm 2017-2020) đầu tư khoảng 713km, chia thành 11 dự án thành phần, trong đó 8 dự án thành phần đầu tư theo hình thức PPP, loại hợp đồng BOT, 3 dự án đầu tư công. Giải phóng mặt bằng (GPMB) cho giai đoạn này chia thành 20 dự án thành phần, giao cho các địa phương thực hiện.

Từ năm 2021 đến 2025 đầu tư khoảng 659km chia thành 9 dự án thành phần, đều theo hình thức BOT. GPMB chia làm 14 dự án thành phần giao cho các địa phương thực hiện. Giai đoạn 2 (sau năm 2025) sẽ là mở rộng tuyến cao tốc Bắc Nam, theo quy mô phù hợp với quy hoạch được duyệt. 

Giai đoạn 1 cần 243.312 tỷ đồng, trong khi vốn của Nhà nước chỉ có 55.000 tỷ đồng. Tổng diện tích GPMB, tái định cư toàn bộ dự án theo quy hoạch khoảng 6.505 ha, trong đó diện tích trồng lúa khoảng 1.820ha, hơn 15.500 hộ dân bị ảnh hưởng.

Cũng bởi vốn nhà nước rất ít, Bộ GTVT đưa ra phương án 17/20 dự án thành phần thực hiện theo hình thức BOT. Phương án tài chính sơ bộ được bộ này đưa ra là lãi suất vốn vay 10,37%/năm (mức lãi cho vay dài hạn bình quân của 3 NHTM Nhà nước), lợi nhuận phần vốn chủ sở hữu là 14%/năm (cao hơn mức lãi suất 11-12% của các dự án xây dựng quốc lộ 1), mức thu phí 1.500 đồng/km, lộ trình tăng phí 12%/3 năm. Thời hạn hợp đồng dự kiến: dưới 24 năm.

Trong bối cảnh Kiểm toán Nhà nước qua kiểm toán có 27 dự án đã kiến nghị giảm thời gian thu phí đến hơn 107 năm, đồng thời kiến nghị giải quyết hàng loạt các vấn đề bất cập liên quan đến cơ chế, chính sách (nhưng chưa chính sách nào được điều chỉnh), việc tiếp tục đầu tư cao tốc Bắc - Nam bằng BOT khiến nhiều người thực sự lo lắng. 

Đến tháng 10 này, kết quả Giám sát của Thường vụ Quốc hội về BOT cũng sẽ được công bố, lúc đó, danh sách các kiến nghị có lẽ sẽ dài hơn.

Chưa kể đến việc chúng ta đã có bài học nhãn tiền về cao tốc Hà Nội - Hải Phòng hụt thu khi các phương tiện tìm mọi cách không đi qua đường này để “né” thu phí, bất chấp đường 5 quá tải. Vấn đề đặt ra là sức chịu đựng của người dân và doanh nghiệp ra sao, làm ra đường rồi người ta có đi không hay tiếp tục đi quốc lộ 1, chưa được Bộ Giao thông Vận tải nói đến trong tờ trình.

Các dự án BOT quốc lộ 1 sốt vó vì sợ san lưu lượng

Đáng chú ý, để thực hiện dự án, Bộ này cũng kiến nghị giao Ngân hàng Nhà nước “đề xuất giải pháp tháo gỡ khó khăn, vướng mắc hiện nay để nhà đầu tư có thể tiếp cận vay vốn triển khai dự án; đồng thời, hỗ trợ nhà đầu tư tiếp cận vay vốn của Ngân hàng Đầu tư cơ sở hạ tầng châu Á”, đồng nghĩa với việc nới hạn mức cho vay BOT tại các ngân hàng. 

Điều này tiềm ẩn rủi ro các ngân hàng, và theo đó là cả nền kinh tế, thành “con tin” của các chủ đầu tư BOT nếu dự án triển khai không hiệu quả: gia tăng nợ xấu, gia tăng biện pháp “giải cứu”.

Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng đề xuất Quốc hội cho phép “chấp thuận sử dụng giá trúng thầu sau khi lựa chọn nhà đầu tư (trong trường hợp đấu thầu rộng rãi) làm cơ sở xác định chi phí vốn đầu tư và tính toán thời gian thu phí hoàn vốn. Các cơ quan Nhà nước và thanh tra, kiểm toán không xem xét đến giá trị dự toán sau khi đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư”.

Điều này cũng phù hợp với thông lệ quốc tế. Tuy nhiên, Bộ GTVT lại có thêm 1 kiến nghị khác là cho phép họ “lập thiết kế kỹ thuật, dự toán xây dựng công trình làm cơ sở xác định giá gói thầu và tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư”. Sẽ ra sao khi Bộ GTVT dự toán thiếu chính xác, ví dụ đội vốn quá cao, mà các cơ quan kiểm toán, thanh tra không được vào cuộc?

Một cơ chế nữa rất gây chú ý cũng được đề xuất, đó là “cho phép Bộ GTVT đàm phán với các nhà đầu tư trên quốc lộ 1 đối với những đoạn tuyến cao tốc được đầu tư hoàn thành trước so với dự kiến trong hợp đồng BOT đầu tư quốc lộ 1 theo hướng kéo dài thời gian thu phí, trường hợp không đạt được thống nhất báo cáo, đề xuất Thủ tướng phương án xử lý”.

Vì sao có đề xuất này? Chính là xuất phát từ lo ngại dự án cao tốc mới sẽ san bớt lưu lượng phương tiện qua quốc lộ 1, ảnh hưởng trực tiếp đến các nhà đầu tư BOT trên tuyến cũ, phá vỡ phương án tài chính đã tính toán ban đầu và đương nhiên sẽ kéo dài thời gian thu phí. Nên nhớ, các dự án BOT phần lớn là vốn vay, kéo dài thời gian thu phí đồng nghĩa với kéo dài thời gian trả lãi, và người dân sẽ bị móc túi nhiều hơn.