Bài 1: Thực lực phương tiện giao thông công cộng của Hà Nội

Một trong những giải pháp được nhắc đến là hạn chế phương tiện cá nhân, phát triển phương tiện công cộng, trong đó có xe buýt.

Đây không phải lần đầu tiên giải pháp này được nhắc đến. Tuy nhiên, thực hiện như thế nào, lộ trình ra sao lại không đơn giản. Báo CAND xin được giới thiệu chuyên đề về phát triển vận tải công cộng, cụ thể là xe buýt ở Thủ đô với những ưu thế và hạn chế của loại hình trong thời gian tới.

Chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Đức Chung nhận định, với tốc độ gia tăng phương tiện giao thông "chóng mặt" như hiện nay, nếu không sớm xây dựng lộ trình hạn chế phương tiện cá nhân thì chỉ 4-5 năm tới, tình hình giao thông ở Thủ đô sẽ rất phức tạp. Thực tế cho thấy, ngay ở thời điểm hiện tại, giao thông Hà Nội cũng đang trong tình trạng “rối như canh hẹ”. Và một phương án đã được bàn đến từ nhiều năm nay để giải quyết ùn tắc giao thông là phát triển phương tiện giao thông công cộng.

1km đường gánh hơn 70 ôtô và gần 700 xe máy

Hà Nội hiện đang có 535.000 xe ô tô các loại và 4.900.000 xe máy. Bình quân, 1 km đường ở Hà Nội "gánh" hơn 70 xe ô tô và gần 700 xe máy. Khi so sánh như thế, vấn đề "lỗi do phương tiện nào (ôtô hay xe máy)" không quan trọng bằng sự thật là cả xe máy và  tô cá nhân đều không phải là phương tiện giao thông đô thị chính ở các đô thị châu Âu mà phải là giao thông công cộng.

Cần hạn chế cả xe ôtô cá nhân và xe máy, tập trung phát triển các loại giao thông công cộng. Cũng theo vị này, cần đặt một mục tiêu rõ ràng cho Hà Nội, TP Hồ Chí Minh trở thành những đô thị hiện đại, với nền giao thông công cộng là chủ yếu và không có xe máy. Và lộ trình theo tính toán, nhanh thì sau 10 năm, từ 1-1-2027, chậm thì 15 năm, từ 1-1-2032.

“Nhưng nếu không có mục tiêu, thời hạn rõ ràng thì hàng thập kỷ nữa sẽ trôi qua trong sự trì trệ, không có cải thiện đáng kể, vì không ai làm việc gì đáng kể. Chúng ta quen đi lại với xe máy thì thấy khó thay đổi, nhưng xe máy chưa bao giờ là phương tiện giao thông đô thị chính yếu ở các quốc gia khác. Nó tiện, nhưng nguy hiểm, bởi tốc độ cao như ôtô, mà lại không có gì để bảo vệ con người, hậu quả tai nạn giao thông thường rất nặng. Đi lại bằng xe máy cũng rất mệt so với giao thông công cộng”, ông Lương Hoài Nam nhận định.

Xe buýt vẫn là lựa chọn tối ưu trong 5 năm tới

Thực trạng của các phương tiện công cộng, trao đổi với chúng tôi, ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Điều hành giao thông đô thị Hà Nội cho biết, cho đến thời điểm này, mạng lưới xe buýt đã tương đối ổn định, bao phủ đến hầu hết các quận, huyện của TP với trên 90 tuyến, trên 1.400 phương tiện. Năng lực vận chuyển là trên 1,2 triệu lượt khách/ngày,  mới đáp ứng được khoảng 13-14% lượng người tham gia lưu thông.

Ưu thế của giao thông công cộng là sức chứa lớn, chiếm dụng mặt đường ít hơn, hiệu suất sử dụng tốt hơn. “Nếu chúng ta thu hút được người dân thì sẽ giảm thiểu số người sử dụng phương tiện cá nhân, giảm lượng phương tiện lưu thông trên đường, giảm nguy cơ ùn tắc và ô nhiễm”, ông Hải phân tích.

Ông Hải cũng thừa nhận, trước mắt, trong 5 năm tới, Hà Nội chắc chắn không thể trông chờ vào đường sắt trên cao, do đó, xe buýt vẫn là loại hình vận tải công cộng chủ đạo. Dự kiến, ngay trong năm 2016, TP Hà Nội sẽ đưa khoảng 7 tuyến xe buýt mới vào hoạt động. Và đến năm 2020, dự kiến sẽ thêm khoảng 10-15 tuyến nữa.

Trong báo cáo của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội gửi UBND TP Hà Nội, việc phát triển hệ thống xe buýt sẽ tạo sự liên thông và thuận tiện cho người dân trong lộ trình tiến tới phát triển thêm các các loại hình vận tải hành khách công cộng (VTHKCC) khác như tàu điện, đường sắt đô thị… đồng thời góp phần hạn chế dần phương tiện giao thông cá nhân.

Và tại Đề án quy hoạch phát triển GTVT Hà Nội đến năm 2020, TP Hà Nội đã đề ra mục tiêu đến năm 2015 hệ thống VTHKCC sẽ đáp ứng nhu cầu đi lại của 12 - 15% dân số Hà Nội và 35 - 40% vào năm 2020. Trong đó đến năm 2020 sẽ đưa vào hoạt động 1 tuyến xe buýt nhanh BRT và 3 tuyến đường sắt đô thị. Theo đánh giá của Sở GTVT, phát triển hệ thống VTHKCC hiện đại, phủ khắp TP sẽ hạn chế người dân sử dụng phương tiện giao thông cá nhân, từ đó giảm ùn tắc giao thông.

Tuy nhiên, muốn thực hiện được mục tiêu này cần phải có chính sách ưu tiên phát triển hệ thống VTHKCC đặc biệt là xe buýt. Cụ thể, Hà Nội phải tiến tới việc đơn giản hóa và đồng hạng giá vé xe buýt, phát hành rộng rãi vé tháng, vé bán trước, vé liên thông trên các tuyến cho mọi đối tượng đi xe buýt. Nhà nước cần có chính sách ưu tiên phát triển xe buýt bằng cách đảm bảo nguồn trợ giá thường xuyên, ổn định; miễn các loại thuế, miễn thuế nhập khẩu, thuế tiêu thụ đặc biệt (nếu có), miễn phí bến bãi, phí qua cầu cho xe buýt.

Có rất nhiều “bài toán” cần giải để xe buýt tiếp tục sứ mệnh của nó trong thời gian tới, đặc biệt là các giải pháp đồng bộ về giao thông như phân luồng các phương tiện khác hợp lý, giải pháp lệch giờ làm, hạn chế phương tiện cá nhân tham gia giao thông thông qua việc hạn chế nhập và lắp ráp xe gắn máy trong nước. Đồng thời thí điểm cấm phương tiện cá nhân trên một số tuyến phố, nhất là trong giờ cao điểm..