Chống ùn tắc phải bằng các giải pháp đồng bộ, khoa học

• Bài 1: Nên cấm xe máy khi phương tiện công cộng đáp ứng nhu cầu
• Bài 2: Thu phí phương tiện vào nội đô có giảm được ùn tắc?

Trong khi đó, diện tích đất dành cho giao thông tăng không đáng kể, tình trạng gia tăng phương tiện lại rất nhanh do tập trung dân số cơ học, xây chung cư trong vùng lõi… dẫn đến ùn tắc giao thông ngày càng nghiêm trọng. 

Theo các chuyên gia và kinh nghiệm các nước trên thế giới, bài toán chống ùn tắc muốn được giải quyết bền vững thì phải bằng các giải pháp đồng bộ, khoa học, chứ không chỉ bằng các biện pháp hành chính đơn thuần.

Nếu không có giải pháp thì không ai được hưởng lợi

Chủ trương dừng hoạt động xe máy từ năm 2030 tại các quận là một trong những nội dung của Nghị quyết về tăng cường quản lý giao thông đường bộ, được Hội đồng nhân dân TP Hà Nội thông qua giữa năm 2017. 

Gần đây nhất, phát biểu tại buổi làm việc với Sở GTVT Hà Nội, Bí thư thành ủy Hà Nội Hoàng Trung Hải chỉ rõ, cùng với xu thế hội nhập, kinh tế phát triển, thu nhập người dân tăng lên, giá phương tiện giảm, dự kiến lượng phương tiện còn tăng lên nhiều. Do đó, kiểm soát giao thông vẫn là giải pháp cần chú ý. 

"Nếu không có giải pháp thì không ai được hưởng lợi, tất cả đều ra đường rồi đứng nhìn nhau, chi phí xã hội lên", ông Hải nêu và chỉ rõ, kiểm soát phương tiện cá nhân vì lợi ích chung của xã hội nên cần nghiên cứu, mạnh dạn đề xuất các giải pháp trong thời gian tới.

Bên cạnh sự chỉ đạo của Bí thư Thành ủy Hà Nội, về phía chuyên gia giao thông, ông Khương Kim Tạo, nguyên Chánh Văn phòng Ủy ban ATGT Quốc gia hiến kế: “Hà Nội thay vì cấm nên có quy hoạch hạn chế, tổ chức cấm xe máy theo không gian khu vực lõi theo địa bàn quận rồi lan dần. Ở khu vực lõi đó có đủ phương tiện công cộng, xe buýt, xe điện để phục vụ đi lại. Chẳng hạn, có thể tổ chức từ khu vực Cửa Nam, Bờ Hồ trước rồi mở rộng dần khu vực vô hiệu hoá xe máy”. 

Còn theo tính toán của ông Nguyễn Xuân Thuỷ, từ nay đến năm 2030, Hà Nội mới chỉ khoảng 3 tuyến đường sắt đô thị đi vào hoạt động, nếu tính cả xe buýt, mới đáp ứng được 20 - 30% nhu cầu đi lại của người dân. Chỉ khi giao thông công cộng thuận lợi, hạ tầng giao thông thông thoáng, đáp ứng được trên 40 - 45% nhu cầu người dân thì mới có thể dùng biện pháp hành chính như tăng phí, ngày chẵn ngày lẻ...

“Thành phố có thể dùng biện pháp hành chính để cấm xe máy, nhưng lưu ý phải chịu trách nhiệm trước quyết định của mình. Nếu cấm mà đời sống người dân nâng cao, thành phố giảm ùn tắc, làm tốt sẽ được tôn vinh, làm không hiệu quả phải chịu trách nhiệm”, ông Thủy nói.

Về giải pháp thu phí, TS Huỳnh Thế Du (giảng viên Trường Chính sách công và Quản lý thuộc Đại học Fulbright Việt Nam) cho rằng, thu phí hạ tầng cũng không có vấn đề gì, nguyên tắc là tôi không hạn chế quyền tự do của anh, nhưng anh tạo ra bao nhiêu chi phí cho xã hội anh phải trả bấy nhiêu. 

Ở đây có khái niệm ngoại tác tiêu cực, tức là khi anh đi ôtô, anh gây ra tắc nghẽn thì chi phí đó anh phải chịu, nhưng xã hội cũng phải chịu nữa. Về nguyên tắc phải có một loại phí để bắt anh chịu chi phí mà anh gây ra. Đó là nguyên tắc của kinh tế học, với điều kiện nó phải chế tài được. Nếu không, nó sẽ làm tình trạng tệ hơn lên. 

Bạn qua Mỹ, qua Anh họ cũng áp dụng chính sách như vậy, tôi đánh vào chi phí anh gây ra cho xã hội. Anh gây ra cho xã hội 10 đồng thì anh phải trả 10 đồng, nếu anh không có khả năng trả thì anh đừng đi, rất công bằng. 

Nhưng chúng ta đúng là có tình trạng chưa phân tích được chi phí rõ ràng, nên phải vừa làm vừa thử. Đó là thực tế chính sách. Tình trạng tắc nghẽn giao thông đang rất trầm trọng, thì về nguyên tắc phải áp dụng một số phí. 

Trên cơ sở phân tích sơ bộ thì sẽ đưa ra một con số, đương nhiên không thể ước tính 10 mà đưa ra 1 thì chẳng ích lợi gì cả, mà 50 thì nặng quá; ước tính 10 thì nên áp dụng 8 hoặc 12, sau đó xem tác động thế nào rồi sẽ điều chỉnh.

Cần làm thay đổi nhận thức của người tham gia giao thông

Là người từng đạt giải đặc biệt tại Diễn đàn chống ùn tắc giao thông đô thị do Báo Giao thông tổ chức, ông Takagi Michimasa với 15 năm kinh nghiệm làm việc ở Cơ quan Hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) tại Việt Nam cho rằng, muốn giảm ùn tắc giao thông cần tác động vào nhận thức của người tham gia giao thông, trước hết là giới công chức. Công chức phải làm gương trong việc bỏ phương tiện cá nhân. 

Ở Nhật Bản, hơn một nửa các cơ quan Nhà nước của Nhật Bản cấm nhân viên dùng xe riêng đi làm. Việc tăng cường sử dụng giao thông công cộng, hạn chế phương tiện cá nhân không chỉ đòi hỏi sự hợp tác từ phía người dân mà còn là từ các cơ quan, doanh nghiệp, trường học. 

Thực tế, việc đạt được sự thấu hiểu, ủng hộ của từng người dân là rất khó, cần phải có sự phối hợp, ủng hộ của các cơ quan, tổ chức vì đây là nơi có tác động trực tiếp nhất tới từng cá nhân. Hoặc nếu các cơ quan, tổ chức đưa ra các quy định hạn chế nhân viên dùng xe máy hoặc ôtô cá nhân đi làm, đi học, khuyến khích sử dụng xe buýt, nhà nước đỡ phải thực hiện các biện pháp cưỡng chế. 

Trên thế giới, các nước châu Âu, Mỹ, Nhật Bản đã áp dụng rất thành công biện pháp này. Các công ty phải thực hiện “trách nhiệm xã hội” (là cam kết của cơ quan, doanh nghiệp đối với đạo đức kinh doanh và đóng góp vào phát triển kinh tế bền vững, nâng cao chất lượng cuộc sống cho người lao động và gia đình họ, cho cộng đồng địa phương và xã hội nói chung). Ngược lại, phía Chính phủ sẽ có những ưu đãi về thuế cho công ty.

Cùng nói về giải pháp chống ùn tắc, một kiến trúc sư có kinh nghiệm cũng chia sẻ: Hiện những vấn đề khó gỡ đang nằm ở chỗ quy hoạch. Quy hoạch của chúng ta quá chậm. Như tuyến đường sắt trên cao triển khai thực hiện đã nhiều năm rồi chưa xong. Chúng ta thực hiện quy hoạch nhưng chưa tới nơi. 

Ví dụ, khi quy hoạch đường vàng đai như đường vành đai 2, vành đai 3 nhưng không hề có bãi để xe để chuyển tiếp giao thông cá nhân lên giao thông công cộng. 

Như thế để giảm ùn tắc giao thông phải có sự đồng bộ trong quy hoạch, chứ không thể ngẫu hứng. Khi xe buýt nhanh phát triển, tàu điện ngầm có thì tự người ta sẽ biết cách lựa chọn phương tiện thích hợp. 

Hơn nữa, số liệu tính toán làm giao thông cũng phải rất thận trọng cần sự kết nối giữa quy hoạch và giao thông. Rõ ràng, tránh ùn tắc không thể bằng những chỉ thị, nguồn gốc của nó chính là văn hóa, đặc biệt là văn hóa giao thông. Nếu không giải quyết tận gốc thì còn ùn tắc.