Có nên xây trục đường cao tốc Bắc - Nam cùng với đường sắt tốc độ cao?

• Dự kiến phí cao tốc Bắc - Nam 1.500 đồng/km
• Thu hẹp quy mô dự án cao tốc Bắc Nam
• Bộ trưởng Kế hoạch & Đầu tư lo ngại 70.000 tỷ chưa có chỗ tiêu vì cao tốc Bắc Nam “khó” được ủng hộ

Tại buổi tọa đàm về “Xây dựng cao tốc Bắc-Nam nhánh Đông từ chủ trương, chính sách đến hiện thực” do Báo Giao thông tổ chức vào ngày 1-11, không khách mời nào phủ nhận việc cần thiết phải đầu tư đường cao tốc Bắc Nam, nhưng trong bối cảnh vừa mở rộng QL1, tại sao cần làm ngay cao tốc.

Có nên làm luôn tuyến đường sắt tốc độ cao để tránh lãng phí? Làm thế nào để các thông tin được minh bạch, thu hút nhà đầu tư, và có lợi cho người dân, là những vấn đề được các chuyên gia quan tâm.

Đầu tư đường cao tốc Bắc Nam là chủ trương đúng nhưng cần minh bạch thông tin và chính sách.

Liên quan đến việc Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) xác định quy hoạch xây dựng đường sắt cao tốc Bắc-Nam song song hoặc trùng với đường sắt tốc độ cao, ông Phạm Hữu Sơn, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tư vấn thiết kế Giao thông vận tải (TEDI) cho rằng, dựa trên nghiên cứu của TEDI, JICA, trên toàn tuyến đường bộ và đường sắt cao tốc sẽ có 18 điểm và 2 tuyến này sẽ có chung một hành lang với chiều dài 183km.

Tuy nhiên, trong tiến trình nghiên cứu dự kiến trình Quốc hội năm 2018, theo chỉ đạo của Bộ GTVT, TEDI có nghiên cứu tương quan và xem xét tính kết nối 2 tuyến này. Đặt vấn đề các phương thức vận tải như đường bộ cao tốc, đường sắt cao tốc và hàng không thì loại hình nào sẽ chiếm lĩnh thị trường trong tương lai?

Ông Sơn cho biết, với loại hình 300km trở lên, các nước phát triển lựa chọn đường sắt tốc độ cao chiếm ưu thế, đây là một tiền đề nghiên cứu trong tương lai, nhưng chưa triển khai được do nguồn vốn lớn, khoảng 50 tỷ USD.

“Riêng tuyến đường sắt cao tốc Hà Nội-Vinh dự kiến tổng mức đầu tư là 15 tỷ USD đầu tư cho 300km. Thế nhưng, khi làm xong thì công tác khai thác, vận hành là cả một vấn đề chưa kể nhu cầu người sử dụng và mức giá dịch vụ. Nếu đầu tư cao tốc thì khoảng hơn 2,45 tỷ USD”, ông Sơn đưa ra sự so sánh.

Lắng nghe ý kiến từ lãnh đạo Bộ GTVT, ông Trần Đình Thiên, Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam băn khoăn: Dự án cao tốc Bắc-Nam là dự án lớn tác động tới phát triển nền kinh tế, không ai phủ nhận tính cấp thiết của nó, đáng ra chúng ta phải làm từ lâu rồi. Tuy nhiên, chúng ta phải chia sẻ nguồn lực cho các dự án khác. Vị này cũng cho rằng, có nhiều vấn đề cần làm rõ, từ quy hoạch, vốn, giảm phí cho doanh nghiệp... trước khi triển khai dự án.

Đường cao tốc Hà Nội - Hải Phòng và đường 5 chính là bài học thực tiễn cần tổng kết lại. Vì sao đường cao tốc Hải Phòng - Hà Nội chưa đông xe, không phát huy được hiệu quả cho nhà đầu tư. Từ ví dụ này soi chiếu vào phương án xử lý đường cao tốc Bắc - Nam: Phải chăng chúng ta không thể làm tất cả 1 lần được, nên làm từng đoạn.

Giải đáp thắc mắc của chuyên gia, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Nhật phân tích: “Đường sắt cao tốc đã làm phải ít nhất từ 300-400km. Nếu làm đường cao tốc, nước ta hoàn toàn tự chủ 100% về mặt kỹ thuật, thi công, thiết kế và nguồn nguyên liệu nhưng với đường sắt cao tốc thì đến 90% phải lệ thuộc vào nước ngoài do chưa đủ trình độ, năng lực, từ khâu công nghệ, vật tư. Chưa kể, chi phí làm đường sắt cao tốc rất cao và thời gian dài.

“Thực chất tuyến đường sắt tốc độ cao đã được vẽ nhiều đoạn song song nhưng có phân định, ranh giới rất cụ thể, không cần phải lo lắng về vấn đề này. Thực hiện đúng quy hoạch, chúng tôi đang đặt mục tiêu cố gắng đến năm 2019 - 2020 sẽ trình Chính phủ dự án đường sắt tốc độ cao, đoạn Hà Nội - Vinh, TP Hồ Chí Minh - Nha Trang. Bởi sau 2030 thì đường cao tốc cũng sẽ đạt tới ngưỡng quá tải”, Thứ trưởng Nguyễn Nhật nhấn mạnh.

Trong khi đó, ông Lê Xuân Nghĩa - Ủy viên Hội đồng tư vấn chính sách tài chính lại quan tâm đến vấn đề làm thế nào để đầu tư không lãng phí, đã tính toán kỹ chưa, huy động vốn như thế nào để tránh tình trạng khi khởi động dự án rồi lại thiếu vốn, kéo dài, đội vốn gây lãng phí? 

Trả lời câu hỏi này, ông Nguyễn Danh Huy cho hay: “Trong tiến trình Bộ GTVT và Chính phủ giao cho nghiên cứu đường sắt tốc độ cao (dự kiến trình Quốc hội năm 2018), chúng tôi đã có nghiên cứu, tương quan về hai tuyến đường này và có xem xét, kết nối đảm bảo tính hiệu quả 2 con đường.

Chúng tôi hiện đã có 55.000 tỷ vốn trái phiếu chính phủ để lập dự án khả thi, giải phóng mặt bằng, thiết kế kỹ thuật, lập hồ sơ mời thầu. Do đó, trong năm đầu hoàn toàn không phải lo đến tiền. Thực tế, phần việc này làm bằng ngân sách mục đích là để chúng ta kiểm soát chi phí và giá thành. 63.000 tỷ còn lại huy động nguồn lực của tư nhân.

Bên cạnh đó, ông Trần Đình Thiên đề xuất thêm: “Cần phải tạo ra áp lực chính sách để Chính phủ có trách nhiệm đối với nhà đầu tư. Ngoài ra, khi giải trình phương án cơ chế thực hiện cũng phải triệt để, minh bạch nếu không sẽ tạo dư luận nghi ngờ, không công bằng với doanh nghiệp”.