Đường sắt tốc độ cao: Không phải muốn là làm được ngay

• Trông chờ sức bật mới từ đường sắt tốc độ cao
• Dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam ngốn 58,7 tỷ USD sẽ khó khả thi

Tại cuộc họp lấy ý kiến về dự thảo quy hoạch đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 mới đây, lãnh đạo Bộ Giao thông Vận tải (GTVT) cho hay, trong báo cáo cuối kỳ về dự thảo quy hoạch đường sắt, đơn vị tư vấn tính toán phương án đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao (350km/h) đoạn Hà Nội - Vinh, TP Hồ Chí Minh - Nha Trang chiều dài 651km và có thể khai thác năm 2030 nếu nhu cầu vận tải cao.
Tuy nhiên, một số chuyên gia cho rằng, muốn hiện đại hóa đường sắt, việc đầu tư đường sắt tốc độ cao không thể chậm hơn nữa. Song, không phải muốn là làm được ngay.

Cần nghiên cứu kỹ về phương án tài chính

Theo Tổng Công ty Tư vấn thiết kế giao thông vận tải (TEDI), báo cáo nghiên cứu tiền khả thi (BCTKT) dự án đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam đề xuất xây dựng mới tuyến đường sắt dài khoảng 1.559km, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TP Hồ Chí Minh. Theo đó, thời gian thực hiện dự kiến được chia thành 2 giai đoạn: Giai đoạn 1 từ 2020-2030 đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội-Vinh và Nha Trang-TP Hồ Chí Minh. Giai đoạn 2 dự kiến từ năm 2030-2040, đầu tư xây dựng đoạn Vinh-Nha Trang, trong đó đoạn Vinh-Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng-Nha Trang có thể kéo dài tới năm 2045 với tốc độ thiết 350km/giờ, tốc độ khai thác 320km/giờ và chỉ dành cho chở khách.

Theo TEDI, dự án sẽ sử dụng công nghệ đoàn tàu sử dụng động lực phân tán; công nghệ hệ thống thông tin tín hiệu, sử dụng công nghệ truyền tín hiệu điều khiển qua sóng vô tuyến, đóng đường sử dụng phân khu di động... Tổng mức đầu tư dự án toàn tuyến là 58,71 tỉ USD; trong đó, giai đoạn 1 khoảng 24,71 tỉ USD; giai đoạn 2 khoảng 34 tỉ USD. Được đầu tư theo hình thức đối tác công tư PPP.

Ngoài đường sắt tốc độ cao, giai đoạn này sẽ xây mới 7 tuyến đường sắt và hoàn thiện tuyến cũ như Yên Viên - Phả Lại - Hạ Long - Cái Lân; vành đai phía đông Hà Nội (Ngọc Hồi - Lạc Đạo - Yên Viên - Bắc Hồng); tuyến kết nối cảng Lạch Huyện (Hải Phòng); kết nối ga Lào Cai và ga Hà Khẩu Bắc (Trung Quốc); tuyến Biên Hòa - Vũng Tàu; Vũng Áng - Tân Ấp - Mụ Gia; TP Hồ Chí Minh - Mỹ Tho - Cần Thơ. Đến năm 2050, ngành giao thông sẽ đầu tư tiếp đường sắt tốc độ cao đoạn Vinh - Nha Trang và xây dựng mới các tuyến như Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, Dĩ An - Lộc Ninh, Tháp Chàm - Đà Lạt. Đồng thời, nghiên cứu các đoạn đường sắt Nam Định - Thái Bình - Hải Phòng - Hạ Long, Đắk Nông - Bình Thuận, Tuy Hòa - Buôn Ma Thuột, Cần Thơ - Cà Mau...

Theo các chuyên gia kinh tế, đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam là dự án quy mô lớn và tác động đến mọi mặt đời sống kinh tế xã hội của đất nước trong một vài thập kỷ tới. Do đó, mỗi nội dung dự án cần được nghiên cứu kỹ lưỡng, đặc biệt là phương án tài chính cần được tiếp tục bổ sung và hoàn chỉnh theo hướng cập nhật, thêm các kịch bản phù hợp. Cùng với đó, mỗi phương án tài chính cần được xây dựng trên cơ sở cập nhật và phân tích đúng thực trạng cũng như xu hướng tăng trưởng kinh tế, chi ngân sách nhà nước, khả năng vay nợ công và vay ODA… nhằm tăng tính khả thi của mỗi phương án tài chính nói riêng và của toàn bộ dự án nói chung.

Tốc độ nào là hợp lý?

Đánh giá về dự thảo quy hoạch đường sắt nêu trên, GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Giao thông Vận tải, cho rằng, để đảm bảo mục tiêu đề ra thì cần lựa chọn những công trình chủ yếu, cấp thiết. Đến năm 2035, trên trục dọc quốc gia cần đầu tư tuyến đường sắt tiêu chuẩn, đường đôi Lạng Sơn - Yên Viên - Ngọc Hồi - TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ, tốc độ tối đa 140km/h.

Riêng đoạn Hà Nội - TP Hồ Chí Minh đảm bảo sau 2035 nâng cấp thành đường sắt tốc độ cao, tối đa 250 km/h. GS Khuê không đồng tình phương án xây dựng đường sắt tốc độ cao 350km/h trên tuyến Bắc Nam vì yêu cầu vốn lớn, phải nhập khẩu công nghệ, thiết bị. Ông cho rằng, lựa chọn đường sắt tốc độ 140km/h sẽ đảm bảo có tính khả thi về kinh tế, kỹ thuật của dự án, có thể làm chủ xây dựng hạ tầng và sản xuất toa xe.

Còn theo TS Phan Lê Bình - giảng viên Trường Đại học Việt Nhật - tốc độ nào để lấy được khách, phù hợp với đầu tư là quan trọng, vì tốc độ thấp khó cạnh tranh với các phương thức giao thông khác. Nhưng nếu tốc độ cao thì mức đầu tư lớn vì mức độ an toàn phải ở mức độ tuyệt đối. Ngoài sự khác biệt về công nghệ cũng liên quan đến tàu khách hay tàu hàng, chở hàng thường chở nặng đòi hỏi nền đường phải chịu được lực và đòi hỏi sự đầu tư lớn hơn. Nhưng cũng có thể những hàng hoá chuyên chở trên đường cao tốc là hàng điện tử, hàng đông lạnh không phải là xi măng, sắt thép nên cũng không phải gia cường nền đường...

Cùng quan điểm với các ý kiến trên, theo Chủ tịch Tổng hội Xây dựng Việt Nam - ông Trần Ngọc Hùng, chúng ta chưa đủ năng lực, trình độ, kinh nghiệm để triển khai tàu tốc độ cao 320km/h. Đi liền với đó là chi phí, cơ sở vật chất cho đào tạo bảo hành, sửa chữa đóng mới toa xe cũng rất lớn… Do đó, cơ quan lập dự án, thẩm định dự án cần làm rõ những vấn đề này. Trước mắt triển khai dự án bằng ngân sách nhà nước đoạn đường tốc độ cao từ TP Hồ Chí Minh đi Nha Trang. Sau khi có hiệu quả mới triển khai dự án tốc độ cao theo quy hoạch.

Trước đó tại cuộc họp ngày 16/3, Bộ trưởng GTVT Nguyễn Văn Thể đã yêu cầu đơn vị tư vấn làm rõ sự cần thiết đầu tư xây dựng đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam trong dự thảo quy hoạch; phân tích rõ các dự báo về nhu cầu, có so sánh với năng lực của các phương tiện khác trên cùng hành lang, cự ly vận chuyển. Từ đó, định hướng, lập kế hoạch đầu tư từng giai đoạn. Đơn vị tư vấn cần hoạch định các ga đường sắt có thể kết nối với cảng biển lớn để tạo thuận lợi cho vận chuyển hàng hóa, có thể bằng đường sắt hoặc bằng đường bộ.