Gần 38% số trạm BOT chưa đảm bảo khoảng cách 70km

• Đang tiếp tục xem xét, điều chỉnh giá với 7 trạm BOT
• Từ 1-5: Giảm 100% phí cho người dân gần trạm BOT Cầu Rác

Sau khi dư luận lên tiếng liên quan đến các dự án này, đặc biệt phản ứng gay gắt từ phía người dân địa phương nơi đặt trạm và phía các tài xế, báo cáo giám sát của Quốc hội được kỳ vọng sẽ tìm ra phương cách trị những kẽ hở của hình thức đầu tư này.

Thu phí “hở” nảy sinh nhiều bất cập

Chủ trương huy động vốn tư nhân vào đầu tư hạ tầng trong bối cảnh ngân sách có hạn là một lựa chọn đúng đắn, đã được ghi trong các nghị quyết của Trung ương cũng như Chính phủ.

Tuy nhiên, những hạn chế, khuyết điểm từ các dự án BOT chính là ở cách thức thực hiện – điều mà Chính phủ cũng đang “nhận diện” trong báo cáo gửi Đoàn Giám sát của Quốc hội. Tại báo cáo này, Chính phủ khẳng định “cần thẳng thắn nhận diện những hạn chế, bất cập” để có thể tiếp tục khai thác được nguồn lực to lớn ngoài ngân sách cho phát triển đất nước.

Có 6 điểm hạn chế được Bộ Giao thông Vận tải thừa ủy quyền của Chính phủ điểm danh, đó là: “Một số công trình sau khi đưa vào khai thác có một số khiếm khuyết về chất lượng như hằn lún vệt bánh xe; một số dự án để đẩy nhanh công tác giải phóng mặt bằng nên thủ tục đầu tư chưa chặt chẽ; một số trạm thu phí có phản ứng trái chiều của người dân về khoảng cách giữa các trạm hoặc vị trí đặt chưa hợp lý; việc quản lý nguồn thu của các trạm thu phí chưa hiệu quả, có hiện tượng gian lận trong thu phí; chỉ kêu gọi được nhà đầu tư trong nước với nguồn lực hạn chế... Khung pháp lý chưa hoàn thiện”.

Trong các bất cập này, người dân quan tâm nhất chính là vấn đề phí, trạm thu phí. Sự không đồng thuận của người dân được Chính phủ đúc kết do một số vị trí trạm thu phí lựa chọn chưa thực sự phù hợp; tâm lý không đồng thuận của người sử dụng, do thay đổi từ miễn phí sang đóng phí; chính sách phí đối với thu phí lượt (hở) không thể công bằng tuyệt đối (người dân địa phương khu vực quanh trạm thu phí phải trả phí nhiều, dù sử dụng ít, hay thậm chí không sử dụng đường BOT).

Để hạn chế bất cập của thu phí hở, Bộ Tài chính đã bắt buộc các nhà đầu tư phải bán vé tháng, quý (đi lại nhiều lần trong ngày chỉ trả phí một lần). Chính phủ cũng đã chỉ đạo Bộ Giao thông Vận tải “rà soát và điều chỉnh trạm thu phí phù hợp với điều kiện cụ thể và quy định pháp luật”.

Tuy nhiên, theo cập nhật mới nhất của Bộ Giao thông Vận tải, trong 88 trạm thu phí đang tồn tại, vẫn có đến 33 trạm không đảm bảo yêu cầu khoảng cách tối thiểu 70km, trong đó có 10 trạm có khoảng cách 60-70km “do địa hình vị trí đặt trạm đảm bảo 70km không thuận lợi”, 20 trạm có khoảng cách dưới 60km và 3 trạm nằm ngoài phạm vi dự án BOT.

Tỷ lệ 37,5% số trạm không đảm bảo yêu cầu tối thiểu là tỷ lệ không hề nhỏ, dù Bộ Giao thông Vận tải đã “rà soát”. Vấn đề này cũng đã được Kiểm toán Nhà nước đề cập đến khi kiểm toán các dự án này, cho biết có những trạm chỉ cách nhau hơn chục kilômét.

Nhà đầu tư thiếu kinh nghiệm, thu hồi vốn gặp khó khăn

Hình thức đầu tư BOT được Chính phủ nhận định “có những ưu điểm, nhưng đồng thời cũng có những nhược điểm và phức tạp hơn đầu tư công truyền thống”. “Các dự án đều có thời gian hoàn vốn dài, mức vốn đầu tư lớn, những năm đầu đưa vào khai thác doanh thu cơ bản không đủ trả lãi vay, rất nhiều yếu tố đầu vào phải dự báo và khó kiểm soát. Nếu không được quản lý, kiểm soát hiệu quả thì không phát huy được ưu điểm, đồng thời, có thể dẫn đến tổng chi phí đầu tư cao hơn đầu tư công”.

Cũng theo báo cáo Chính phủ, các nhà đầu tư hiện nay chủ yếu là doanh nghiệp trong nước - nhiều nhà đầu tư “chưa am hiểu sâu về đầu tư BOT, chưa xem xét, lượng hóa rủi ro, đồng thời hạn chế về kinh nghiệm quản lý đầu tư, vận hành khai thác”, hoặc một số nhà đầu tư có thể “vì mục tiêu lợi nhuận trong giai đoạn xây dựng”, nên trong quá trình tổ chức thực hiện còn một số tồn tại,  hạn chế và đang phải gánh chịu rủi ro trong quá trình vận hành (phải tự bỏ kinh phí để sửa chữa các khiếm khuyết, hư hỏng).

Báo cáo của Chính phủ cũng nêu rõ: Một số ngân hàng, chi nhánh ngân hàng chưa phân tích, đánh giá đầy đủ về rủi ro trong quá trình thẩm định, ký hợp đồng tín dụng tài trợ vốn cho dự án.

Trong quá trình thực hiện, các tổ chức tín dụng cũng chưa quan tâm đúng mức đến việc kiểm soát cấp phát vốn, giải ngân, thanh toán và kiểm soát thu phí, quản lý doanh thu thu phí. Rủi ro tín dụng xuất hiện do hầu hết các dự án có thời gian thu hồi vốn dài (thường kéo dài khoảng 15 – 18 năm, thậm chí 25 – 30 năm), giá trị tài sản đảm bảo chủ yếu là tài sản hình thành từ vốn vay nên rất khó định giá và nếu các dự án không được triển khai hoặc không hoàn thành đúng tiến độ, không phát huy hiệu quả như dự kiến, gây khó khăn cho việc thu hồi vốn của các tổ chức tín dụng.

Việc thời gian vay vốn dài, nguồn thu từ khoản đầu tư này qua phí, lệ phí phải mất 5 – 7 năm thì chủ đầu tư mới có dòng tiền trả nợ, trong khi các ngân hàng thường chỉ có nguồn huy động chủ yếu là ngắn hạn thì việc tập trung cho vay những dự án này có thể dẫn đến rủi ro về thanh khoản.

Việc thay đổi chính sách của Nhà nước (giảm phí, điều chỉnh lộ trình tăng phí giao thông) được cho đã, đang và sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến nguồn thu nợ của các tổ chức tín dụng có tài trợ vốn cho các đối tượng dự án, tiềm ẩn rủi ro phải cơ cấu lại thời hạn trả nợ, chuyển nhóm nợ khi nguồn thu nợ thấp hơn so với phương án tài chính khi phê duyệt dự án. Đây là bài toán mà Chính phủ và các cơ quan hữu quan phải sớm giải quyết để tháo nút thắt trong đầu tư phát triển.