Hạn chế tai nạn giao thông: Tăng cường kiểm soát và chế tài xử lý mạnh

• Liên tiếp xảy ra 2 trường hợp tai nạn giao thông do say xỉn
• Xử lý kỹ thuật các “điểm đen” để ngăn chặn tai nạn giao thông
• Đảm bảo ATGT quý 1-2019: tai nạn giảm nhưng vẫn diễn biến phức tạp

Thời gian gần đây, liên tiếp xảy ra nhiều vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng gây thiệt hại lớn về người và tài sản liên quan đến người điều khiển phương tiện sử dụng rượu, bia, ma túy trước khi lái xe.

Phóng viên Báo Công an nhân dân đã có cuộc trao đổi với TS Trần Hữu Minh- Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn giao thông (ATGT) Quốc gia (ảnh), để làm rõ vì sao khó kiểm soát được tai nạn giao thông (TNGT) và làm thế nào kéo giảm TNGT trong thời gian tới. 

PV: Thưa ông, vì sao TNGT vẫn diễn biến rất phức tạp dù chúng ta đã có nhiều nỗ lực trong các năm nay?

Ông Trần Hữu Minh: Đúng là gần đây, các chỉ tiêu về số vụ, số người bị thương do TNGT vẫn liên tục giảm so với cùng kỳ nhưng đây vẫn là vấn đề phức tạp. Trong đợt nghỉ Tết 2019 vừa qua, số người chết vẫn tăng, chứng tỏ mức độ nguy hiểm của TNGT vẫn cao.

TNGT thường tăng vào dịp cao điểm do nhu cầu giao thông tăng gấp 2-3 lần trong khi hệ thống kết cấu hạ tầng, năng lực dự phòng không cao. Điều đáng nói là, chúng ta đang sử dụng đường bộ, một phương thức giao thông có chỉ số an toàn thấp nhất, làm chủ lực. Đường sắt có năng lực vận tải lớn, hệ số an toàn cao, thì lại bị lép vế hoàn toàn.

Bên cạnh sự bất cập về vĩ mô đó, TNGT còn khó kiểm soát vì yếu tố con người mà cụ thể là nhận thức, hành vi của người tham gia giao thông. Thống kê cho thấy, phần lớn TNGT xảy ra do vi phạm những nguyên tắc cơ bản, trong đó, vi phạm nồng độ cồn đang rất nhức nhối. Vào dịp lễ tết, tại Bệnh viện Chợ Rẫy (TP Hồ Chí Minh), Việt Đức (Hà Nội), tỷ lệ nạn nhân vào cấp cứu có sử dụng rượu bia chiếm trên 60%. Hay như việc thắt dây an toàn trên ôtô, hiện tỷ lệ này ở Việt Nam mới đạt 20% trong khi nhiều quốc gia đạt trên 95%.

PV: Kết quả phân tích các vụ TNGT nghiêm trọng cho thấy, nguyên nhân do vi phạm của tài xế chiếm tới 70%-75%. Có phải việc quản lý tài xế đang có vấn đề?

Ông Trần Hữu Minh: Tôi cho rằng, người vi phạm sẽ bị xử lý theo quy định của pháp luật nhưng phải làm rõ trách nhiệm của các cơ quan liên quan. Trước hết, phải xem doanh nghiệp đã làm tròn trách nhiệm trong việc phổ biến quy định, hướng dẫn an toàn, kiểm tra sức khỏe, lưu trữ hồ sơ tài xế... hay chưa. Bên cạnh đó, phải xác minh việc cấp giấy khám sức khỏe của tổ chức y tế có đảm bảo chất lượng hay không.

Đồng thời, các cơ quan quản lý tại địa phương cũng phải liên đới trách nhiệm, vì nếu làm tốt chức năng nhiệm vụ của mình thì chắc chắn doanh nghiệp và tài xế không thể vi phạm như vậy. Đặc biệt, cần làm rõ đơn vị trực tiếp quản lý doanh nghiệp về chuyên môn có thanh tra, kiểm tra các điều kiện kinh doanh vận tải đúng quy định hay không. Nếu làm đúng thì chắc chắn đã phát hiện ra vấn đề bất cập và xử lý trước chứ không phải để tai nạn xảy ra rồi mới kiểm tra như hiện nay.

PV: Vậy rõ ràng là việc xử lý trách nhiệm đối với các cơ quan quản lý như ông vừa nói cũng như việc xử lý vi phạm vẫn chưa được thực hiện nghiêm túc?

Ông Trần Hữn Minh: Chúng ta phải sớm xây dựng được các văn bản quy định rõ trách nhiệm của các đơn vị liên quan trong việc thực hiện đảm bảo ATGT. Nếu không làm đúng chức năng nhiệm vụ thì sẽ bị xử lý ra sao.

Luật Công chức chỉ có nguyên tắc chung chung, chưa đủ để xử lý các trường hợp cụ thể. Về xử lý vi phạm, hệ thống pháp luật chúng ta có đầy đủ nhưng khi vào triển khai thực tế còn những bất hợp lý, có nội dung chưa đầy đủ, ví dụ trong Luật Xử lý vi phạm hành chính mới chỉ xử phạt tiền.

Trong khi đó, trên thế giới, mức phạt rất đa dạng, ngoài phạt tiền còn có lao động công ích; tịch thu, bấm lỗ, trừ điểm trên bằng; bắt học lại... Ngoài ra, sử dụng bảo hiểm như một công cụ kinh tế, nếu lái xe an toàn thì mức bảo hiểm thấp, nếu vi phạm nhiều thì mức bảo hiểm cao...

PV: Ngoài yếu tố con người, hạ tầng giao thông cũng là một trong những nguyên nhân quan trọng dẫn đến TNGT, thưa ông?

Ông Trần Hữu Minh: Chính phủ, Bộ GTVT đã xác định khắc phục các điểm đen giao thông là việc cần phải làm khẩn cấp, do đó, thậm chí đã phải dùng vốn dự phòng khẩn cấp để xử lý điểm đen trong điều kiện ngân sách khó khăn. Hiện trên các tuyến quốc lộ còn 50 điểm đen và 150 điểm tiềm ẩn TNGT sẽ được xử lý hết trong năm 2019. Tuy nhiên, đó là trên quốc lộ, điều đáng lo ngại là nhiều tuyến đường địa phương quản lý đang tồn tại rất nhiều điểm đen chưa thể khắc phục sớm do thiếu vốn.

PV: Từ những vụ TNGT nghiêm trọng gần đây, các chuyên gia đặt vấn đề phải phân làn phương tiện. Ông có đồng tình với quan điểm này?

Ông Trần Hữu Minh: Tôi hoàn toàn đồng ý. Trong Chiến lược quốc gia đảm bảo trật tự ATGT đường bộ đến năm 2020 và tầm nhìn đến năm 2030, Thủ tướng Chính phủ đã yêu cầu trên quốc lộ, ở tất cả những nơi có thể phân được làn riêng cho xe máy thì cần phải khẩn trương làm. Công tác này đã được triển khai nhưng nói chung còn nhiều bất cập.

Một trong những nguyên nhân là do vấn đề phân làn chưa thực sự được quan tâm. Tại nhiều nơi hoàn toàn đủ điều kiện để có thể phân làn ôtô, xe máy nhưng chưa được thực hiện. Khi phân được làn, cơ quan quản lý cũng cần phải đảm bảo làn đường dành cho xe máy sạch sẽ, không bị đọng nước hay chướng ngại vật, để người đi xe máy có thể đi đúng làn đường dành cho họ.

Đồng thời, phải kết hợp phân làn với các giải pháp tổ chức giao thông khác, nếu để phân làn đơn độc thì cũng sẽ không phát huy hết hiệu quả.

PV: Mỗi lần nghe tin về các vụ TNGT, không ít bạn đọc cho rằng, chế tài xử phạt của ta chưa đủ sức răn đe. Vậy nên mới sinh ra ý thức coi thường luật giao thông. Ông có có rằng chúng ta cần sửa lại chế tài xử phạt theo hình thức tăng nặng hơn nữa? Cụ thể là những lỗi gì?

Ông Trần Hữu Minh:  Theo Nghị định 46 về xử phạt hành chính trong giao thông đường bộ, mức phạt cao nhất đối với người điều khiển ôtô nếu nồng độ cồn vượt quá 0,4 mg/lít khí thở là 16-18 triệu đồng, tước giấy phép lái xe từ 4 đến 6 tháng. Tuy nhiên, quy định này chưa đủ sức răn đe bởi tỷ lệ vi phạm nồng độ cồn còn cao.

Trước đây, Ủy ban An toàn giao thông từng đề xuất tịch thu phương tiện với chủ xe, nhưng nhiều người phản đối. Đơn cử xe máy giá trị chỉ 2 triệu đồng, song khi bị phạt 4 triệu đồng thì chủ bỏ xe luôn. Cá nhân tôi ủng hộ duy trì chế tài mạnh cho hành vi vi phạm nồng độ cồn và xử phạt bổ sung như lao động công ích, hoặc lái xe phải đi học lại mới trả bằng lái.

Ở nhiều nước châu Âu buộc lái xe khách kiểm soát nồng độ cồn trước khi lưu thông vì nắm tính mạng của nhiều hành khách. Trước ca làm việc, lái xe phải thử nồng độ cồn tại thiết bị đo tại doanh nghiệp hoặc đặt trên xe khách. Ngoài ra, những cá nhân từng vi phạm nồng độ cồn phải bị kiểm soát qua thiết bị này trước khi lái xe.

Việc xử phạt lái xe vi phạm nồng độ cồn ở Việt Nam khá đơn điệu là chỉ phạt tiền, trong khi trên thế giới có nhiều hình phạt bổ sung, như phải lao động công ích, học lại lý thuyết, thi lại bằng lái, mức cao hơn là tịch thu xe, treo bằng lái vĩnh viễn hoặc phạt tù.

Theo tôi, nhà chức trách cần nghiên cứu đa dạng hóa quy định xử phạt với lái xe vi phạm nồng độ cồn như phạt lũy tiến với lái xe tái phạm, buộc học lại lý thuyết, lao động công ích hoặc tịch thu xe...

Đặc biệt, Bộ luật hình sự cần sửa đổi với mức độ vi phạm nặng (nồng độ cồn cao 3-4 lần) thì phải hình sự hóa chứ không chỉ phạt hành chính. Lái xe say rượu điều khiển xe là hành vi giết người, nên khi lái xe say xỉn mất kiểm soát tay lái thì có thể bị truy tố luôn.

PV: Vâng xin cảm ơn ông!