Không thể hạn chế ôtô vào trung tâm chỉ bằng giải pháp thu phí

• Hà Nội cấm xe máy, hạn chế ô tô vào nội thành từ năm 2030
• Pháp hạn chế ôtô, xe máy theo biển số chẵn và lẻ

Bởi trước đó, ngay từ năm 2010, UBND TP Hồ Chí Minh đã chấp thuận đề xuất của Công ty CP Công nghệ Tiên Phong (ITD) về dự án tổ chức thu phí ôtô vào khu trung tâm với giải pháp tương tự. Chủ đầu tư lắp đặt 36 cổng thu phí tự động xung quanh khu vực hạn chế trên các tuyến đường bao quanh quận 1, quận 3 và vùng giáp ranh với quận 5, quận 10.

Theo tính toán của ITD, tổng mức đầu tư của dự án đã là 1.200 tỷ đồng. Lí giải về việc trình UBND thành phố chấp thuận cho thu phí đối với xe ôtô vào khu vực trung tâm, ông Ngô Hải Đường, Trưởng phòng Quản lý và Khai thác hạ tầng giao thông đường bộ - Sở GTVT cho biết, nếu dự án được triển khai đồng bộ cùng các giải pháp khác như phát triển giao thông công cộng, quy hoạch hệ thống đường bộ... thì trung tâm thành phố có thể giảm ùn tắc khoảng 30 - 50%.

Trong khi đó, phương án ITD trình với thành phố từ cách đây 7 năm, mức thu phí cao nhất đối với ôtô đi vào khu vực hạn chế là 30 ngàn đồng/lượt đối với xe du lịch và 50 ngàn đồng/lượt đối với các loại xe còn lại. Nay nếu được áp dụng, Sở GTVT cũng chỉ có thể thu phí bằng một phần các mức thu do ITD đề nghị do tổng vốn đầu tư ban đầu đã giảm xuống rất nhiều.

Nói về mức thu phí này, ông Khải - một người đang hàng ngày đi xe hơi vào làm việc tại khu vực trung tâm thành phố cho rằng, ngay cả khi phải nộp phí 50 ngàn đồng/lượt xe vào trung tâm, một tháng người đi xe hơi cũng chỉ phải chi phí thêm khoảng 1,5 triệu đồng. Mức chi phí này sẽ không thể ngăn cản nhu cầu đi xe hơi vào trung tâm của người dân. Do đó, việc thu phí đối với xe ôtô vào trung tâm thành phố sẽ vẫn chỉ đơn thuần là thu phí, chứ không đạt mục tiêu là kéo giảm số lượng xe vào khu vực này hàng ngày.

Chuyên gia về giao thông Mai Trọng Tuấn nhận định, việc thu phí cũng không thể ngăn lượng xe taxi và grab mà còn vô tình tạo cơ hội cho các loại xe này tràn vào trung tâm do tiền phí khách đi xe phải trả. Với những người dân hoặc những người ở các tỉnh khác lâu lâu mới có dịp đi ôtô vào trung tâm thành phố, việc buộc họ phải mở tài khoản để trừ phí tự động cũng là không đơn giản.

Ngoài ra còn một loạt khúc mắc khác như những người muốn nộp tiền mặt trực tiếp ai sẽ thu? Nếu họ không chịu nộp, chế tài nào để xử lí? Để giảm số lượng xe cá nhân vào khu vực trung tâm, ông Mai Trọng Tuấn từng đề xuất với thành phố cho phép sử dụng tạm phần mặt đường dành cho các làn xe ôtô luôn trống trải ở các tuyến cửa ngõ làm nơi đậu xe để người dân di chuyển bằng xe buýt hoặc phương tiện khác vào trung tâm.

Cụ thể, các tuyến đường có chiều rộng từ 60-120m được ông Tuấn nêu ra là Điện Biên Phủ, Phạm Văn Đồng, Trường Chinh, Kinh Dương Vương, Võ Văn Kiệt… có thể dành một phần để tạm thời cho phép thiết lập các bãi giữ xe máy hoặc kẻ vạch sơn cho đậu xe hơi có thu phí ngay trên đường.

Cùng lúc cho lắp đặt các dàn đậu xe thông minh ven kênh rạch hay ở những nơi còn đất trống, rồi vận động người dân có đất, có mặt bằng lập bãi trông giữ xe… để làm cơ sở buộc người dân phải gửi lại phương tiện cá nhân tại đây trước khi muốn vào trung tâm. Ông Mai Trọng Tuấn cho rằng, để giải quyết vấn nạn kẹt xe ở thành phố hiện nay, không có một giải pháp nào là hoàn hảo, không nảy sinh hạn chế, khó khăn phức tạp.

Hạn chế để đi đến cấm hẳn xe cá nhân di chuyển ở nội đô là xu thế tất yếu trong tương lai ở một đô thị phát triển. Nhưng để có thể làm được một “cuộc cách mạng” về thói quen đi lại của người dân, trước hết thành phố phải chuẩn bị đủ các điều kiện về cơ sở hạ tầng vận tải công cộng và giao thông tĩnh.

Chỉ khi nào đáp ứng được cơ bản nhu cầu di chuyển của người dân, mới có thể nói chuyện hạn chế hay cấm đoán xe cá nhân. Liệt kê ra một loạt những giải pháp để hạn chế xe cá nhân đã được các tổ chức, cá nhân đề xuất với thành phố trước đây như không cho xe đăng ký biển số tỉnh khác lưu thông vào nội thành; xe biển số chẵn lưu thông vào ngày chẵn và ngược lại; phải chứng minh có chỗ đậu xe trước khi mua xe ôtô…

TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội Hascon nhìn nhận, các giải pháp này chỉ gói gọn lại là đánh vào túi tiền người mua xe cá nhân, nhằm hạn chế số người mua xe và sử dụng xe cá nhân. Những giải pháp hành chính và duy ý chí này không đưa ra cơ sở khoa học để đánh giá sẽ giảm được bao nhiêu % tình trạng kẹt xe, hiệu quả thế nào đối với tình trạng kẹt xe và những hậu quả tốt, xấu của nó. Do đó thực chất các giải pháp trên cũng chỉ là đổ tội chung chung cho việc sử dụng xe cá nhân gây ra vấn nạn kẹt xe.

Trong khi đó, để có một giải pháp hiệu quả, phải qua các bước tính toán mức độ ảnh hưởng của giải pháp và hiệu quả dự kiến; tính toán đánh giá ưu khuyết điểm của giải pháp; hiệu quả và hậu quả trước khi đưa ra lấy ý kiến xã hội… Nhất là với những giải pháp liên quan đến số đông người dân như thu phí để hạn chế xe ôtô vào trung tâm đang tiếp tục được Sở GTVT đưa ra gần đây.