Kỳ vọng đường sắt khi “cổng trời” rộng mở

• Giải bài toán hạ tầng giao thông để khai thác tiềm năng đất “chín rồng” (bài 2)
• Giải bài toán hạ tầng giao thông để khai thác tiềm năng đất “chín rồng”

“Cổng trời” luôn mở

Cùng với Phú Quốc, sân bay Cần Thơ là hai trong số 11 sân bay quốc tế của cả nước. Cảng hàng không này có năng lực tiếp nhận 3 triệu lượt hành khách/năm, nhưng suốt thời gian dài chỉ đạt 20% công suất thiết kế do có ít tuyến bay. Trước đây, sân bay này chỉ có một vài chuyến bay Charter Flight (thuê chuyến) nối Bangkok (Thái Lan), Đài Bắc (Đài Loan) nhưng “sớm nở, tối tàn”.

Đến năm 2018, sân bay này đạt 825.000 lượt hành khách, nhưng cũng chưa đến 30% công suất. Nhưng chỉ trong mấy tháng đầu năm 2019, sân bay quốc tế Cần Thơ đã mở thêm 7 đường bay mới, đánh dấu một giai đoạn phát triển của hàng không đồng bằng. Hiện sân bay này đang có 9 đường bay thẳng đến Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, Vinh, Thanh Hóa, Nha Trang, Đà Lạt, Côn Đảo và Phú Quốc.

Chỉ riêng VietJet Air đã khai thác 7 đường bay nội địa đi và đến sân bay Cần Thơ. Hãng Bamboo Airway vừa ra đời đã mở đường bay mới kết nối thủ phủ miền Tây. Đặc biệt, sau 10 năm đưa vào khai thác, lần đầu tiên sân bay Cần Thơ có đường bay quốc tế kết nối trực tiếp với Kuala Lumpur (Malaysia) và Bangkok (Thái Lan) với sự tham gia của AirAsia.

Như vậy, cho đến nay, sân bay quốc tế Cần Thơ là điểm đến của các hãng hàng không quốc tế AirAsia, Thai AirAsia, Thai VietJet Air và các hãng bay quốc gia là Vietnam Airlines, VietJet Air, Jetstar Pacific và VASCO và Bamboo Airway.

Thống kê, phân loại và theo dõi qua doanh thu của các đơn vị du lịch cho thấy, lượng khách qua sân bay Cần Thơ chủ yếu có 3 đối tượng là du khách, cán bộ công chức đi công tác và thương nhân. Xác định các phân khúc khách hàng để cung ứng dịch vụ phù hợp là việc của các hãng hàng không. Sân bay góp phần tăng lượng hành khách bằng chất lượng cơ sở hạ tầng và dịch vụ mặt đất, nhưng tạo ra nhu cầu hàng không có trách nhiệm của chính quyền.

Hoạch định chính sách, chiến lược, quyết định đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng, kết nối các phương thức giao thông của Bộ, ngành Trung ương và địa phương là rất quan trọng để thu hút các hãng bay và hành khách đi máy bay.

Theo Quyết định 2119/QĐ-TTg ngày 28-12-2017 của Thủ tướng Chính phủ phê duyệt Đề án định hướng phát triển đường bay trực tiếp giữa Việt Nam với các quốc gia, địa bàn trọng điểm và Quyết định 105/QĐ-TTg ngày 22-01-2019 phê duyệt đề án tăng cường kết nối hàng không với các thị trường nguồn khách du lịch, thì 12 đường bay trọng điểm quốc tế của Việt Nam là Hoa Kỳ, Trung Quốc, Hàn Quốc, Nhật Bản, Thái Lan, Malaysia, Nga, Đức, Úc, Pháp, Anh và Ấn Độ.

Đề án xác định việc mở thêm đường bay mới, tăng tần suất bay trên các đường bay hiện có, tăng cường kết nối đến các vùng du lịch trọng điểm, trong đó có ĐBSCL Cửu Long, đảo ngọc Phú Quốc. Đề án cũng yêu cầu xây dựng chính sách để phát triển cơ sở hạ tầng, quảng bá phát động thị trường, cấp quyền vận chuyển, chính sách ưu đãi về giá khi các hãng bay sử dụng dịch vụ hỗ trợ tại các cảng hàng không.

Trong bối cảnh đó, sân bay Cần Thơ cần định vị, nhận diện điểm yếu, lợi thế, tăng cường năng lực cạnh tranh và liên kết trong mạng lưới các cảng hàng không quốc gia và quốc tế. Động lực lâu dài cho những đường bay phải là nhu cầu hàng không từ sức hút của phát triển kinh tế vùng, hoạt động đầu tư, thương mại sôi động, sức hấp dẫn của ngành du lịch.

Sự cất cánh của “Cổng trời Tây Đô” rất cần động lực phát triển không chỉ từ sân bay, hãng bay mà đang rất cần sự phối hợp, nỗ lực của cơ quan quản lý Trung ương và địa phương, các doanh nghiệp phục vụ mặt đất, quản lý bay và của cả hành khách, của các cơ quan truyền thông và cộng đồng.

Phía trước đường băng sân bay Cần Thơ, những đường bay dài hay ngắn, nhanh hay chậm không chỉ phụ thuộc vào không gian vật lý và vận tốc bay, còn là năng lực cạnh tranh vùng, khoảng cách trách nhiệm, ý thức và những nỗ lực mang tính chuyên nghiệp hơn của các bên liên quan.

Kỳ vọng cầu nối “nút kép” liên vùng

Kể từ khi tuyến đường sắt đầu tiên của Đông Dương nối Sài Gòn – Mỹ Tho ngừng hoạt động đã gần ¾ thế kỷ, đường sắt vẫn là phương thức giao thông duy nhất còn vắng bóng ở miền Tây. Nếu tuyến đường sắt TP Hồ Chí Minh - Cần Thơ được đầu tư, đưa vào khai thác sẽ là sự kiện lịch sử trăm năm của vùng này, gắn kết “2 nút kép phát triển” là TP Hồ Chí Minh và Cần Thơ, tạo ra mạch nối mới để phát triển kinh tế liên vùng ĐBSCL – TP Hồ Chí Minh và miền Đông Nam Bộ.

Các “điểm nghẽn” gây ách tắc giao thông ở vùng ĐBSCL ảnh hưởng nghiêm trọng việc đi lại của người dân. Hàng hóa của các tỉnh miền Tây Nam bộ lên TP Hồ Chí Minh cũng đang quá tải trên các tuyến đường bộ lẫn đường thủy, trong khi chưa có nhiều tuyến bay kết nối TP Hồ Chí Minh với các tỉnh đồng bằng.

Việc xuất hiện tuyến đường sắt mới sẽ mở đường cho phát triển giao thông liên vùng hoàn chỉnh với đầy đủ các phương thức giao thông. Nó cũng là tiền đề quan trọng để đầu tư giai đoạn 2, nối tuyến đường sắt Cần Thơ – Cà Mau theo quy hoạch.

Không chỉ giải bài toán giao thông, giao thông đường sắt còn thúc đẩy phát triển kinh tế, du lịch mạnh mẽ và có ý nghĩa quan trọng bảo vệ môi trường. Các địa phương trên tuyến đường sắt có thể khai thác quỹ đất ở các ga để có nguồn vốn phục vụ cho phát triển KT-XH.

Mở ra không gian phát triển các đô thị, khu dân cư, xây dựng cơ sở hạ tầng khu công nghiệp, trường học, bệnh viện, hệ thống siêu thị theo tiêu chuẩn quốc tế. Không sai khi cho rằng giao thông thủy vẫn là thế mạnh của ĐBSCL.

Nhưng việc phát triển đường sắt không hề làm mất đi thế mạnh này mà còn góp phần kết nối tốt hơn các phương thức giao thông thủy, bộ và hàng không, tạo ra mạng lưới giao thông hoàn chỉnh cho vùng ĐBSCL.

Vẫn còn một số ý kiến khác nhau về điều chỉnh hướng tuyến đường sắt, nguồn vốn đầu tư cũng như hiệu quả tài chính của dự án cần được lắng nghe để hoàn thiện dự án.

Nhưng ý nghĩa quan trọng, sự cần thiết và tầm quan trọng của nó thúc đẩy phát triển liên vùng ĐBSCL và TP Hồ Chí Minh, miền Đông Nam bộ chính là động lực mạnh mẽ để đưa đường sắt trở lại với người dân đồng bằng sau ¾ thế kỷ vắng bóng…