Nhiều khuất tất và bất cập từ các dự án giao thông BOT

• “Dũng cảm” mua lại trạm thu phí BOT rồi xóa sổ
• Vì sao dự án BOT cầu Cổ Chiên bị yêu cầu giảm thu phí tới 5 năm?
• Bộ Giao thông Vận tải giám sát hệ thống trạm phí BOT trên toàn quốc

Dù mới khởi động trong khoảng chục năm trở lại đây, các dự án BOT đầu tư vào giao thông đã được triển khai ồ ạt với hàng nghìn km quốc lộ được xây dựng. Hơn 200 nghìn tỷ đồng đã được “đổ” vào cầu, đường, bộ mặt giao thông vì thế cũng thay đổi đáng kể. Tuy nhiên, ngoài đường đẹp lên thì các dự án BOT đang mang lại những gì, khi các tài xế vận dụng hết khả năng để né trạm thu phí, các chủ doanh nghiệp, hiệp hội vận tải, đến cả các địa phương cũng “kêu” vì phí BOT gây bức xúc?

Bức xúc vì BOT, “né” BOT

Gần đây, dư luận đặc biệt chú ý khi Chủ tịch UBND tỉnh Hà Tĩnh đã “đánh” công văn đề nghị giảm phí (đến 60% cho người dân địa phương) và di dời 2 trạm BOT đầu cầu Bến Thủy 1 và Bến Thủy 2 (nối quốc lộ 1A qua sông Lam thuộc hai tỉnh Nghệ An và Hà Tĩnh) về “vị trí phù hợp”, bởi phí cao quá sức chịu đựng, gây bức xúc cho người dân. Hai trạm BOT này vốn có một lịch sử không yên ả khi bị người dân nhiều lần phản đối vì mức phí quá cao – 45.000 đồng/xe tiêu chuẩn.

Lý giải về mức phí cao ngất ngưởng này, hồi tháng 1-2016, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cho biết trạm này không những không cao mà thực ra còn... rẻ, bởi nó thu phí hoàn vốn cho 4 dự án đường tránh Vinh, đường tránh Hà Tĩnh, cầu QL46, cầu Nghi Xuân. Đây quả là một sự lý giải, vi phạm nguyên tắc chỉ chi trả cho những gì mình sử dụng. Như vậy, người dân đi đoạn đường tránh TP Vinh chẳng hạn thì cùng lúc phải trả tiền xây 3 đoạn đường khác?

Với mức phí cao chót vót, nhiều trạm BOT trở thành nỗi khiếp sợ đối với các chủ xe và tài xế. Đơn cử như cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, với mức thu phí lên đến 840.000 đồng/lượt đối với xe tải trên 18 tấn hoặc xe chở container, 560.000 đồng/chặng đối với xe từ 10 – 18 tấn, nhiều xe đã chọn né cao tốc này bằng cách đi vào tỉnh lộ 179, sau đó chạy thẳng đến QL39A - QL38B - QL10 để chạy qua Hưng Yên, Hải Dương. Với lộ trình Hải Phòng - Hà Nội, xe tải chạy theo hướng QL10 - đường 391 - đường nội thành thành phố Hải Dương - QL5 (đoạn Hà Nội).

Theo Sở GTVT Hải Dương, lượng phương tiện chạy qua tỉnh lộ 391 tăng gấp 10 lần so với các năm trước đây, mỗi ngày có đến 9.731 lượt xe chạy qua, trong đó container là 1.458 xe. So với thiết kế mặt đường, lượng phương tiện này đã tăng gấp hơn 3 lần, riêng xe container trên đường tỉnh 391 chiếm khoảng 50% lưu lượng xe chạy trên lộ trình Hà Nội - Hải Phòng. Điều này khiến tỉnh lộ xuống cấp rất nhanh vì quá tải.

Trao đổi với PV Báo Công an nhân dân, Thứ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Hồng Trường cũng “than thở” về chuyện mỗi ngày có 22.000 lượt xe đi tuyến Hà Nội – Hải Phòng, trong đó chỉ có 2.000 lượt đi qua cao tốc, bao gồm cả những xe khách chạy tuyến cố định, bắt buộc phải chạy qua đó. Được biết, UBND tỉnh Hải Dương đã phải có công văn gửi Thủ tướng kiến nghị có phương án giảm phí cao tốc để cân bằng lại giao thông.

Hải Dương và Hà Tĩnh không phải là những đại diện duy nhất. Đến lãnh đạo địa phương còn phải kêu về BOT, đại diện các hiệp hội, doanh nghiệp vận tải thì khỏi phải nói, “sợ hãi” BOT đến mức nào, bởi chi phí của họ tăng vọt.

Đầu năm 2016 cũng đã ghi nhận những trường hợp tài xế, người dân tụ tập đông người để phản đối tăng phí tại các trạm Quán Hàu (Quảng Bình) vì nằm trên quốc lộ 1 nhưng lại thu phí cho tuyến đường tránh TP Đồng Hới và tăng phí quá cao, đến 75%; hay trạm thu phí trên quốc lộ 1 đoạn qua xã Điện Thắng (Điện Bàn, Quảng Nam) cũng bởi lý do tăng phí... Đã từng “căng thẳng” là vậy vào hồi đầu năm, khi 23 trạm BOT đồng loạt xin tăng phí theo đúng “lộ trình”, đúng “phương án tài chính” và tăng phí “là cần thiết” (lời của Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường), nhưng nửa cuối năm nay, nhiều trạm thu phí quay ngoắt 180 độ, giảm phí cho nhiều loại phương tiện.

Nguyên nhân do đâu thì chỉ các nhà đầu tư BOT mới trả lời được một cách chính xác nhất, nhưng theo nhiều nhận định, là sau Nghị quyết 35 của Chính phủ (về hỗ trợ và phát triển doanh nghiệp đến năm 2020) và có thể do sự xuất hiện của những... báo cáo kiểm toán.

“Cơ chế mềm” đẻ ra 33 trạm BOT không đảm bảo khoảng cách tối thiểu

Mới đây nhất, kiểm toán dự án cầu Cổ Chiên (Trà Vinh), Kiểm toán Nhà nước đã chỉ ra hàng loạt vi phạm, dù mới là kiểm tra trên báo cáo tài chính, chưa xác nhận quy cách, phẩm chất, chủng loại vật tư sử dụng; không kiểm định chất lượng công trình; không thực hiện kiểm tra hiện trường do không có thời gian, nguồn lực, phương tiện, kỹ thuật; không kiểm toán chi tiết chi phí Ban Quản lý dự án...

Cụ thể, với tổng vốn đầu tư lên đến gần 3.800 tỷ, trong đó hơn 2.300 tỷ đồng của giai đoạn 1 được thực hiện theo hình thức BOT để xây dựng 1,6km cầu, suất đầu tư của dự án lên tới hơn 1.442 tỷ đồng/km. Tuy nhiên, sau kiểm toán, KTNN đã giảm trừ đến hơn 2.089 tỷ đồng, hơn một nửa trong phương án tài chính của dự án. Cụ thể, thời gian thu phí hoàn vốn dự kiến ban đầu là gần 17 năm đã rút xuống còn gần 12 năm (giảm hơn 5 năm), doanh thu thu phí dự kiến là hơn 4.120 tỷ đồng, chỉ còn hơn 2.000 tỷ đồng.

Đáng chú ý nhất, lãi phát sinh trong thời gian khai thác từ 1.540 tỷ đồng xuống chỉ còn hơn 500 tỷ đồng, giảm đến hơn 1.000 tỷ đồng, tức giảm 2/3. Con số lãi vay này nói lên điều gì? Hẳn nhiều người sẽ giật mình bởi lãi vay chiếm đến 37% doanh thu cả vòng đời dự án, nghĩa là người dân đương nhiên phải gánh thêm hơn 1.500 tỷ này vào phí mà họ phải đóng hàng ngày. Với phương án tài chính này, phí đường bộ đương nhiên khó mà thấp.

Phí thu cao, các trạm thu phí lại san sát càng làm các tài xế khiếp đảm. Theo báo cáo mới nhất của Bộ Giao thông vận tải, hiện cả nước có 88 trạm thu phí trên các tuyến quốc lộ, trong đó Bộ GTVT quản lý 74 trạm (45 trạm đang thu và 29 trạm chưa thu thuộc các dự án đang đầu tư); 13 hệ thống thu phí trên các tuyến cao tốc, trong đó Bộ GTVT quản lý 12 hệ thống (6 đã thu phí và 6 chưa thu) thì đã có 33 trạm không đảm bảo đủ khoảng cách tối thiểu 70km. Đơn cử, có những trạm cách nhau chỉ 10km.

Theo lý giải của Bộ GTVT, có rất nhiều lý do cho việc không đảm bảo này: Bộ GTVT khẳng định trong quá trình thực hiện đã làm đúng quy định về trình tự, thủ tục liên quan đến xác định vị trí trạm. Tuy nhiên, việc còn nhiều ý kiến khác nhau khi đi vào vận hành khai thác “một phần” do quá trình địa phương tham gia ý kiến về vị trí đặt trạm chưa tham vấn, lấy ý kiến của các tổ chức xã hội nghề nghiệp, HĐND, đoàn đại biểu QH và các đối tượng sử dụng đường (hiện chưa có quy định phải thực hiện); quy định cho phép đặt trạm có cự ly nhỏ  hơn 70km nhưng việc tuyên truyền không tốt, một số vị trí đặt trạm lựa chọn chưa thực sự phù hợp.

(Còn nữa)