Ôtô cá nhân phải nhường 5 giờ mỗi ngày và 5 ngày một tuần ( Kỳ 4)

• Tạo đột phá với phương tiện cá nhân và xe buýt để giảm kẹt xe cho TP HCM
• Vì sao người dân không chuộng xe buýt?1
• Một mình metro không thể giải quyết vấn nạn kẹt xe (Kỳ 3)

Tại kỳ họp HĐND vào cuối năm 2016, Chủ tịch HĐND thành phố Nguyễn Thị Quyết Tâm đã khẳng định ùn tắc giao thông là “điểm nghẽn” số 1 của thành phố. Giải quyết được điểm nghẽn này sẽ tác động, sẽ khơi thông nhiều vấn đề khác. Ùn ứ giao thông ngày càng nghiêm trọng hơn, dù thành phố đã đầu tư lớn; làm thêm đường, bắc thêm cầu thì giảm được ùn tắc nhưng chỉ giảm cục bộ từng khu vực. Như vậy vấn đề ùn tắc không hẳn do đầu tư, mà do phương pháp quản lý, điều tiết giao thông; khai thác hạ tầng giao thông đô thị chưa tốt…

Là người từng đưa ra nhiều đề xuất đột phá cho vấn đề giao thông đô thị, ông Mai Trọng Tuấn (quận 1, TP Hồ Chí Minh) cho biết, cách đây 8 năm, ông đã gửi lãnh đạo TP Hồ Chí Minh đề xuất về giải pháp mang tên “5 nhân 5”. 

Ngay khi nhận được đề xuất này, Thành ủy TP Hồ Chí Minh đã tổ chức họp với đại diện các ban ngành liên quan để trao đổi, nhưng sau đó đề xuất này đã rơi vào quên lãng. Trước thực trạng ùn tắc giao thông tại thành phố ngày càng nghiêm trọng hiện nay, với quan điểm rất cần có những “giải pháp tình thế” để khắc phục, đề xuất trên tiếp tục được ông Mai Trọng Tuấn nhắc lại với chính quyền thành phố.

Ông Tuấn lập luận, căn cứ vào 4 loại phương tiện di chuyển của cư dân thành phố là xe đạp, xe buýt, xe máy và xe hơi, thì số lượng xe đạp tham gia giao thông là không đáng kể. Với xe buýt thành phố đã cố gắng phát triển về số lượng và chất lượng, song mạng lưới, hạ tầng còn hạn chế; mới chỉ đáp ứng một phần nhỏ, ở mức vài phần trăm nhu cầu đi lại của cư dân. Xe máy là loại phương tiện có số lượng nhiều nhất, người dân đi lại cơ động nhất và tiện lợi nhất. Còn xe hơi và taxi, tuy những năm qua đã phát triển với tốc độ “phi mã” về số lượng, đặc biệt là số lượng xe hơi cá nhân. 

Trước đây, trong giờ cao điểm, trên đường có 10 xe hơi, thì chỉ có 2 chiếc xe hơi cá nhân, nhưng nay đã ngược lại. Điều này cũng phù hợp với mức độ tăng xe ôtô tại thành phố được ông Bùi Xuân Cường, Giám đốc Sở GTVT thông tin trước HĐND thành phố tại kỳ họp đầu tháng 12 này là trong số 600 ngàn ôtô hiện có tại thành phố, thì chỉ từ đầu năm đến nay lượng ôtô đã tăng đến 10%. 

Từ thực tế trên ông Tuấn đặt ra một loạt câu hỏi, rằng chính quyền có thể cấm người dân mua xe hơi, xe máy trong tình hình hiện nay hay không; chính quyền có thể ra quyết định đóng cửa các nhà máy sản xuất, lắp ráp xe hơi và cấm luôn cả việc nhập khẩu được không; có cấm nổi cư dân thành phố không được đứng tên đăng ký 2 loại xe này không… thậm chí là cả quy định mỗi người mua và đăng ký 1 xe máy, một gia đình đăng ký sở hữu 1 xe hơi, nhất là khi xe hơi, xe máy chỉ là phương tiện rất dễ chuyển nhượng, mua bán? 

Hỏi cũng là trả lời, ông Tuấn cho rằng với 3 câu hỏi trên, chắc chắn thành phố không thể làm được. Do đó chỉ còn có một giải pháp duy nhất, cơ bản nhất là đầu tư mở thêm đường, mở rộng đường, làm đường ngầm, đường trên cao, làm cầu vượt. Nhưng một điều dễ thấy là ngân sách thành phố đầu tư cho tốc độ phát triển hạ tầng ngày càng chậm so với sự phát triển phương tiện giao thông. Nếu tiếp tục để phương tiện cá nhân tăng nhanh như vừa qua, sẽ đến lúc mặt đường khu vực nội đô chỉ đủ diện tích để xếp xe, thậm chí tận dụng cả vỉa hè cũng không thể đủ chỗ. Do vậy, rất cần có một “giải pháp tình thế trước mắt”. 

Giải pháp được ông Tuấn đề nghị là “5 nhân 5”. Cụ thể, những xe hơi phục vụ cá nhân và gia đình, trừ những xe ưu tiên, trong 5 ngày mỗi tuần, từ thứ 2 đến thứ 6 sẽ không được lưu thông trong vùng nội đô mỗi ngày 4 - 5 tiếng trong khoảng thời gian cao điểm từ 6 giờ đến hơn 8 giờ sáng và từ 16 giờ đến hơn 18 giờ chiều. Tính ra mỗi tuần đối tượng này chỉ bị hạn chế 20 - 25 giờ, ngoài giờ bị hạn chế này, chủ phương tiện có thể sử dụng tất cả các giờ khác của 7 ngày trong tuần. 

Những người có xe hơi phải chấp nhận nhường đường cho đại bộ phận cư dân lao động được sử dụng xe máy và các phương tiện khác. Việc này sẽ khắc phục được nạn ùn tắc giao thông và đa số người dân lao động sẽ bớt chịu cảnh mưa, gió, nắng nôi, khói bụi, ô nhiễm, kéo dài thời gian đi lại và nỗi sợ đi làm muộn giờ bị phạt, bị trừ lương. Và trên hết, dù có thể ước tính ra được con số thiệt hại về nạn ùn tắc giao thông, nhưng chắc chắn sẽ không có bộ máy, hoặc tổ chức nào tính ra được sự thiệt hại vô hình rất lớn đối với người dân là sức khoẻ, cuộc sống… 

Về lý do tại sao không đề xuất đưa cả taxi vào giải pháp này, ông Tuấn cho biết, một xe hơi riêng chỉ phục vụ trong một ngày cho vài ba người, trong phạm vi vài ba chục km, lại lưu thông trong giờ cao điểm trong khi một xe taxi, mỗi ngày có thể phục vụ hàng chục người, cự ly phục vụ hàng trăm km. Ngay cả những người dân nghèo trong trường hợp khẩn cấp cũng sẽ gọi taxi, do đó phải coi taxi là phương tiện công cộng.

Theo Giám đốc Sở GTVT thành phố Bùi Xuân Cường, trong số gần 610 ngàn xe ôtô đăng ký trên địa bàn, đã có 10% xe tăng thêm từ đầu năm đến nay. Thị trường ôtô đang ngày một năng động và phát triển; các thành phố đang dần trở thành những siêu đô thị, dẫn tới những vấn đề giao thông công cộng. Người sử dụng xe máy tại Việt Nam đang có xu hướng dần chuyển đổi sang xe hơi và với số lượng 50 triệu chiếc xe máy như hiện nay, các nhà chức trách buộc phải đề ra một lộ trình phát triển và thu thuế nhằm đầu tư cho hạ tầng giao thông trên khắp cả nước… Như vậy, việc chế tài với xe hơi theo giờ ở khu vực nội đô để giảm kẹt xe trước mắt cũng là điều tất yếu phải tính toán.