Sự cố xảy ra với máy bay Vietjet air do năng lực phi công yếu kém

• Máy bay Vietjet lại gặp trục trặc ở sân bay Nội Bài
• Máy bay Vietjet hạ cánh nhầm đường băng ở Cam Ranh

Ông Đinh Việt Thắng cho biết, sự cố rơi bánh lái khi hạ cánh tại sân bay Buôn Ma Thuột vẫn đang tiếp tục được điều tra. “Việc điều tra phía Việt Nam đã cơ bản xong, hiện chỉ chờ thêm một số thí nghiệm bổ sung liên quan đến chất lượng vật liệu của càng và lấy ý kiến cơ quan điều tra tai nạn của Pháp”, ông Thắng nói.

Cũng theo ông Thắng, sau khi giải mã hộp đen, khám nghiệm hiện trường, làm việc với các bên có liên quan, cơ bản có thể khẳng định quá trình cất cánh, bay bằng và tiếp cận không có vấn đề gì.

Vấn đề chỉ nằm ở khâu tiếp đất, cụ thể là bánh mũi tiếp đất trước, trong khi máy bay không thiết kế để bánh mũi chịu lực. Qua phân tích cho thấy, tổ lái đã tiếp đất không theo phương thức chuẩn. “Có thể do tổ bay ngắt chế độ lái tự động hơi sớm, về quy trình thì không sai, nhưng không nên như vậy. Hơn nữa, khi phát hiện không chuẩn, tổ bay hoàn toàn có thể thực hiện bay lại để tiếp đất nhưng trong tích tắc thì máy bay đã đâm mũi xuống”, ông Thắng phân tích. Hiện nay, máy bay gặp sự cố này vẫn đang nằm ở sân bay Buôn Ma Thuột để chờ sữa chữa. Dự kiến, mất khoảng 5-6 tháng mới hoàn thành đưa vào khai thác.

Đối với sự cố liên quan đến chuyến bay VJ861 khởi hành từ Incheon (Hàn Quốc) đi TP Hồ Chí Minh tối muộn ngày 24-12, ông Thắng cho biết, sau khi cất cánh được khoảng 2 tiếng, cơ trưởng quyết định hạ cánh xuống Đài Bắc (Đài Loan) để kiểm tra do phát hiện cảnh báo kỹ thuật cháy hầm hàng. Tổ bay thực hiện đúng quy trình, kích hoạt hệ thống dập lửa và xin hạ cánh khẩn cấp. Sau khi hạ cánh, phát hiện đấy là cảnh báo giả nên máy bay tiếp tục hành trình về TP Hồ Chí Minh.

 Còn về sự cố tàu bay hạ cánh nhầm đường băng chưa đưa vào khai thác ở Cam Ranh, ông Thắng thông tin, khi tàu bay Vietjet vừa cất cánh thì có cảnh báo sụt giảm áp suất càng trước, tổ lái đã xin hạ cánh. Trong trường hợp này, theo đánh giá của Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam, phương án tốt nhất tổ bay nên bay về Tân Sơn Nhất vì cách nhau không quá xa, trong khi điều kiện cơ sở vật chất, hạ tầng lại tốt hơn. 

Điều đáng chú ý là khi tổ lái quyết định hạ cánh trở lại sân bay Cam Ranh thì đã bay vòng chờ 2-3 trên khu vực đài chỉ huy không lưu để đánh giá sự cố. Đặc biệt, trong quá trình bay chờ trên không tổ lái không hề tham vấn ý kiến dưới mặt đất mà tự đánh giá và quyết định. Do đó, tổ lái đã không đánh giá đúng tình huống sự cố.

“Trong quá trình hạ cánh, phi công lái chính (người Philippines đã có 11.000 giờ bay, công tác tại Vietjet air 1,5 năm) lại quá chú trọng vào buông lái mà không quan sát, để tâm vào việc tiếp đất. Thêm vào đó là yếu tố tác động tâm lý nên có thể đã nhầm sang đường băng chưa được đưa vào khai thác”, Cục trưởng Cục Hàng không nhận định. Tuy nhiên, ông Thắng cũng cho rằng, đường băng này do chưa đưa vào khai thác nên chưa đánh dấu ký hiệu, chưa có hệ thống đèn Mapi  bật dẫn đường. 

Đặc biệt, kiểm soát viên không lưu do phát hiện có vấn đề trong quá trình hạ cánh lại của tàu bay, đã hai lần nhắc lại tổ lái hỏi, nhưng tổ lái đều khẳng định chuẩn. “Trong trường hợp này, lỗi hoàn toàn thuộc về tổ lái, nhận định tình huống không chuẩn và xử lý tình huống chưa tốt. Lỗi này hoàn toàn khác với lỗi tổ lái tàu bay của Vietnam Airlines cũng hạ cánh nhầm đường băng Cam Ranh vào cuối tháng 4 vừa qua”, Cục trưởng Cục Hàng không đánh giá. 

Riêng về sự cố xảy ra với chuyến bay VJ513 dự kiến khởi hành từ Hà Nội đi Đà Nẵng ngày 26-12, ông Thắng nói: "Khi máy bay bắt đầu chạy đà, màn hình xuất hiện cảnh cảnh báo kĩ thuật liên quan đến càng, cơ trưởng quyết định tạm dừng chuyến bay để kiểm tra. Quyết định của tổ lái trong trường hợp này là hoàn toàn đúng”.

Sau khi nghe ông Thắng báo cáo, Bộ trưởng Bộ GTVT Nguyễn Văn Thể đặt câu hỏi, đường băng chưa được đưa vào khai thác mà vẫn cho máy bay đáp xuống là sai, đồng thời phải đặt vấn đề, có phải do phi công đã bị sa thải ở các hãng hàng không nước ngoài sau đó về Việt Nam lái hay không? 

“Phi công quá kém về nghiệp vụ, trình độ cũng quá kém. Kiểm soát viên không lưu đã hai lần nhắc hỏi lại mà vẫn khẳng định đúng. Tôi yêu cầu Cục Hàng không phải kiểm tra, đánh giá lại toàn bộ đội ngũ phi công của tất cả các hãng hàng không nội địa hiện nay. Bởi yếu tố con người là rất quan trọng, quyết định đến an toàn bay”, Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể yêu cầu.

Cho đến thời điểm ngày 25-12, Vietjet có 63 tàu bay, tăng 11 chiếc (tương đương với 21%) so với 2017; 666 người lái (bao gồm 338 lái trưởng, 299 lái phụ và 29 phi công học viên đang học) tăng 45,7% so với cùng kỳ 2017; 750 nhân viên kỹ thuật (trong đó có 191 nhân viên kỹ thuật cao), tăng 40,7%. Năm 2018, Vietjet thực hiện 194.968 giờ bay, tăng 34%. Tổng số chuyến bay đạt 120.768 chuyến, tăng 32%. Sản lượng hành khách đạt hơn 19,2 triệu hành khách. “Tất cả chỉ số của Vietjet tăng trưởng rất cao. Tuy nhiên, công tác chuẩn bị nguồn lực phục vụ đều được Cục Hàng không Việt Nam kiểm soát chặt chẽ, từ tổ bay, tiếp viên, nhân viên kỹ thuật… đều đảm bảo cơ cấu, chất lượng, số lượng theo yêu cầu”, Cục trưởng Cục Hàng không Việt Nam đánh giá. Và theo ông Thắng, trước vụ Buôn Ma Thuột xảy ra, bức tranh an toàn của Vietjet tương đối tốt. Sự cố an toàn mức C của Vietjet năm 2018 chỉ là 2 vụ so với tổng số 8 vụ của các hãng khác năm 2017.