Taxi cạnh tranh thiếu công bằng, doanh nghiệp trong nước lao đao

Ông Bùi Danh Liên, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải Hà Nội cho rằng, việc các hãng taxi từ chối không hợp tác với Grab taxi có thể do quyền lợi hai bên không còn phù hợp. Việc phát triển rộng của Grab taxi đã giảm khả năng kết nối giữa tổng đài của các hãng taxi và hành khách. Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến thương hiệu của các hãng taxi truyền thống. 

Khi các hãng taxi truyền thống “quản chặt” lái xe của mình, thì Grab taxi bắt đầu quay sang phát triển hình thức mới “taxi siêu rẻ” với giá là 6.000đ/km. Cũng với hình thức cài đặt phần mềm, và chỉ cần gõ điểm đi, điểm đến là bạn dễ dàng nhận được điện thoại của tài xế taxi đón khách. Điểm mạnh của taxi siêu rẻ là bạn càng đi đoạn đường ngắn, trong các quận nội thành, thì bạn càng dễ bắt xe. Kết thúc chuyến đi, bạn chỉ cần trả cho lái xe vài chục nghìn, thậm chí có 7.000 - 8.000đ, giá rẻ bằng nửa taxi truyền thống mà lại có xe sang đến đón tận nơi.

Vì sao tài xế lại mặn mà? Tìm hiểu sâu hơn chúng tôi được biết, mỗi chuyến đi “siêu rẻ”, ngoài tiền cước khách trả, tài xế còn được “hỗ trợ” 30.000; 40.000; thậm chí là 60.000/ chuyến tùy theo từng loại xe và từng thời điểm. Trung bình, mỗi ngày các tài xế chạy được 20 chuyến, người chăm chỉ có thể chạy được gần 30 chuyến. Như vậy, một tài xế tham gia cài phần mềm Grab có thể kiếm được trung bình khoảng 600.000-1.000.000đ/ngày.

Liên quan đến việc Grab taxi đưa một số xe taxi không có logo, mào vào đón khách thông qua kết nối Grab taxi, dễ khiến hành khách hiểu nhầm là “taxi dù”, ảnh hưởng đến uy tín của các hãng taxi, ông Nguyễn Tuấn Anh cho biết, đây không phải là “taxi dù” mà là các xe tham gia loại hình “siêu rẻ” của Grab taxi, các xe này cũng không thuộc các hãng taxi. Tuy vậy, khi đề cập cụ thể đến loại hình taxi siêu rẻ của Grab taxi, ông Nguyễn Tuấn Anh từ chối tiết lộ thông tin với lý do “Grab taxi Việt Nam đang làm việc với Bộ GTVT, khi nào có thông tin sẽ cung cấp”.

Taxi không mào liệu có bùng phát?

Sau hơn 1 năm thâm nhập thị trường taxi Hà Nội, Grab đang bắt đầu có những biểu hiện “bất thường” trong phương thức kinh doanh và cạnh tranh. Khi được hỏi: Công ty có chủ trương đưa xe “trắng” vào hoạt động để giảm cước nhằm cạnh tranh với các DN truyền thống hay không?

Phía Công ty Grab taxi Việt Nam cho biết, cước vận tải là do các DN quy định và: “Chúng tôi không thấy có vấn đề gì về chiến lược hợp tác kinh doanh mà chúng tôi đang áp dụng. Và tôi cho rằng các hãng taxi đối tác của chúng tôi cũng không thấy có vấn đề gì”, một đại diện Công ty Grab taxi Việt Nam cho biết. Thế nhưng, cái cách Grab ngụy biện cho các phương thức cạnh tranh không sòng phẳng, thiếu lành mạnh bằng chiêu bài “Chiến lược kinh doanh”, đồng thời gán trách nhiệm cho bên thứ ba chẳng dễ khiến ai tin.

Đại diện Hiệp hội taxi Hà Nội bức xúc nói: “Giá của Grab taxi rẻ không phải vì họ ứng dụng công nghệ cao để giảm chi phí mà vì họ trợ giá cho xe không mào, dùng xe “cá nhân” để cạnh tranh”. Trên thực tế, rất khó quản lý các xe taxi “chạy hợp đồng” của Grab bởi nó hoàn toàn không có dấu hiệu nhận biết nào, không thể phân biệt đâu là Grab taxi, đâu là xe cá nhân.

Sự yếu thế của các DN taxi truyền thống chẳng có gì khó giải thích, trong khi họ phải chi trả rất nhiều khoản phí theo quy định của pháp luật để đăng ký, đảm bảo và duy trì kinh doanh thì các xe “dù” lại chẳng tốn một xu cho chi phí đó. Với những xe có chất lượng tương đương nhau, taxi “không mào” có thể vào phố cấm ung dung vì là xe cá nhân, tiết kiệm một khoản lớn chi phí quản lý lại được Grab hỗ trợ mọi mặt.

Như vậy, các hãng taxi truyền thống đã thua về tài chính lại thua về cơ chế hoạt động, cuộc cạnh tranh giữa họ và Grab không còn là cuộc cạnh tranh nữa mà mang màu sắc của cuộc “chống đỡ vô vọng” thì đúng hơn. Trên thực tế, ban đầu Grab kết nối khách hàng với các hãng taxi không thu phí, quả tình họ không phạm luật. Đến nay, song song với việc sử dụng xe taxi “không mào” họ lại vừa có một đề xuất để tạo hành lang pháp lý cho việc hợp thức hóa chiêu bài cạnh tranh của mình.

Điều đáng nói, đề xuất đó lại được chính Bộ GTVT trình lên Chính phủ xem xét. Cụ thể, ngày 20-8, Bộ GTVT có Văn bản số 11098/BGTVT gửi Chính phủ về việc xin thí điểm thực hiện Đề án “Triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng” của Công ty TNHH Grab Taxi Việt Nam (Grabcar). Nội dung đề xuất này cho phép Grab lắp đặt ứng dụng kết nối của mình lên các xe ôtô dưới 9 chỗ được lắp đặt thiết bị giám sát hành trình và cấp phù hiệu xe hợp đồng tại 5 tỉnh, TP gồm: Hà Nội, Hồ Chí Minh, Đà Nẵng, Quảng Ninh, Khánh Hòa.

Bên cạnh đó, Bộ GTVT cũng đề nghị Chính Phủ cho phép đơn vị kinh doanh vận tải và người thuê vận tải thuộc phạm vi “Đề án thí điểm “Triển khai ứng dụng khoa học công nghệ hỗ trợ quản lý và kết nối hoạt động vận tải hành khách theo hợp đồng” được sử dụng thông điệp dữ liệu điện tử trong giao dịch thuê xe ôtô thay cho hợp đồng vận tải bằng văn bản…

Nếu đề xuất này được thông qua, sẽ có bao nhiêu taxi “dù” nữa núp bóng “xe hợp đồng” để hoạt động? Liệu bộ GTVT có nắm được các vi phạm của Grab trong lĩnh vực kinh doanh dịch vụ taxi? Nếu đề xuất này được thông qua, có lại trở thành một bức bình phong để Grab kinh doanh xe “dù”, trốn thuế, qua mặt các cơ quan quản lý? Liệu các vi phạm của Grab có được xử lý để tạo môi trường kinh doanh, cạnh tranh lành mạnh trong lĩnh vực vận tải hành khách nói chung của Việt Nam?