Thêm nhiều giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân, giảm ùn tắc
Việc cấm xe máy sẽ không khả thi
TS Nguyễn Trúc Anh, Viện trưởng Viện Quy hoạch xây dựng (QHXD) Hà Nội (HUPI) cho rằng, Hà Nội có thành công trong việc giảm/chống ùn tắc giao thông hay không phụ thuộc rất lớn vào việc quyết tâm tập trung đầu tư mạng lưới đường sắt đô thị (ĐSĐT) theo quy hoạch và sự gắn kết của tổ chức không gian, sử dụng đất đô thị một cách hợp lý quanh các ga ĐSĐT, nhằm hỗ trợ cho ĐSĐT.
Bởi trong một nghiên cứu của Viện QHXD Hà Nội cho thấy, thời gian đi làm hàng ngày là một trong những yếu tố quan trọng quyết định tới việc lựa chọn sử dụng phương tiện giao thông, cũng như ảnh hưởng tới việc quyết định nơi ở và nơi làm việc.
| Nhiều chuyên gia cho rằng, việc cấm xe máy là khó khả thi mà nên đánh thẳng vào kinh tế qua phí lưu thông. |
Do vậy, nó là yếu tố quyết định tới tỷ lệ phân chia phương thức ở đô thị và có tác động rất lớn tới hình thái đô thị, cấu trúc đô thị. Khu vực đô thị đang phát triển nằm trong phạm vi 40 phút đi làm bằng xe máy.
Giao thông công cộng (GTCC) kém rất xa so với xe máy và thời gian đi làm trung bình của GTCC (xe buýt) là trên 40 phút cho khu vực trong vành đai 2 và trên 60 phút cho khu vực giữa vành đai 2 và 3, trên 90 phút cho khu vực ngoài vành đai 3; trong khi đó xe máy chỉ mất dưới 30 phút và 40 phút tương ứng. Đó là lý do tại sao người dân Hà Nội lại thích sử dụng xe máy để đi làm hàng ngày mà không chọn GTCC.
Từ những kết quả trên, theo đại diện Viện QHXD, việc cấm sử dụng xe máy bằng biện pháp hành chính trong khi GTCC chưa đáp ứng được nhu cầu của người dân là giải pháp không khả thi.
Ùn tắc giao thông sẽ giảm đáng kể khi một tỷ lệ lớn những người sử dụng xe máy chuyển sang sử dụng GTCC. Do vậy, Hà Nội cần quyết tâm hơn nữa trong việc đầu tư xây dựng mạng lưới ĐSĐT nói riêng và GTCC nói chung.
Tăng cao thuế, phí nhập khẩu xe
Trong khi đó, ông Trần Bảo Ngọc, Vụ trưởng Vụ Vận tải, Bộ GTVT thông tin, tính hết năm 2015, cả nước có trên 48 triệu xe gắn máy, tập trung nhiều nhất tại Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai, Thanh Hóa…
Như vậy, để hướng tới việc phát triển giao thông bền vững cần có sự điều chỉnh việc tham gia giao thông của phương tiện cá nhân, mà chủ yếu là môtô, xe gắn máy.
Hơn nữa, ước tính hằng năm, hoạt động GTVT tiêu thụ khoảng 30% tổng lượng xăng dầu nhập khẩu của cả nước và phát thải khoảng 70% tổng lượng khí thải tại các đô thị. Ông Trần Bảo Ngọc cho rằng, nhất thiết phải hướng tới một đô thị phát triển giao thông bền vững, hệ thống giao thông đồng bộ có cơ cấu sử dụng phương tiện hợp lý, trong đó tập trung phát triển GTCC hiện đại, văn minh, có công suất lớn, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân.
Tuy vậy, theo lãnh đạo Vụ Vận tải, thực trạng của hệ thống giao thông đô thị hiện nay tại các thành phố lớn, trong đó có Hà Nội đang bất cập, ảnh hưởng trực tiếp đến sự phát triển của đô thị bền vững.
Ông Trần Bảo Ngọc cho rằng, có thể tập trung chủ yếu vào một số giải pháp như: hạn chế sử dụng phương tiện cá nhân tham gia giao thông, thông qua các chính sách về thuế nhập khẩu, lệ phí đăng ký, thu phí phương tiện khi tham gia giao thông vào khu vực trung tâm thành phố, phí kiểm định xe bắt buộc; áp dụng hệ thống thu phí giao thông điện tử, số tiền mà các lái xe phải trả cho việc sử dụng mỗi tuyến đường sẽ phụ thuộc vào mức độ ùn tắc trên tuyến đường đó.
Lúc này người tham gia giao thông sẽ chỉ sử dụng xe ôtô cá nhân khi thật cần thiết và chọn những tuyến đường ít ùn tắc hơn, nhờ đó mà tối ưu được công suất sử dụng mạng lưới đường.
Cùng quan điểm, chuyên gia tư vấn cao cấp Nhật Bản Takagi Michimasa cho rằng, tại các thành phố lớn ở khu vực Đông Nam Á như Singapore, Bangkok, Jakarta, Manila... đều áp dụng nhiều biện pháp để hạn chế phương tiện cá nhân.
Tại Nhật Bản, giải pháp được ưu tiên là đánh vào kinh tế như thu phí đỗ xe nội đô ở mức cao. Các chính sách mang tính kinh tế đều nhằm mục tiêu làm người dân thấy việc sử dụng phương tiện GTCC có tính kinh tế cao hơn so với sử dụng phương tiện cá nhân.
“Nguồn tài chính thu được từ việc người dân chấp nhận trả phí cao hơn để sử dụng phương tiện cá nhân có thể sử dụng để phát triển hoặc trợ giá cho hệ thống GTCC”, ông Takagi Michimasa đề xuất.
Còn chuyên gia quy hoạch và giao thông đô thị Nhật Bản Mochizuki Shinichi, nếu các chính sách về quy hoạch và tổ chức giao thông trong đô thị cứ chạy theo đà phát triển của ôtô thì chính ôtô mới là “thủ phạm gây nên cái chết cho đô thị” trong tương lai.
Ôtô con có hiệu quả sử dụng và năng lực vận chuyển thấp, nhưng chiếm dụng diện tích đô thị rất lớn và tổng các chi phí mà xã hội phải bỏ ra lớn gấp nhiều lần so với các loại hình vận tải khác.
Thời gian sử dụng của một chiếc ôtô con chỉ khoảng 1 giờ, nhưng chiếm dụng diện tích công cộng khoảng 25-30m2 ở khắp mọi nơi, từ bãi đỗ gần nhà, đến bãi để xe ở gần cơ quan, ở trên vỉa hè, trung tâm thương mại và nơi công cộng.
Đường dành cho ôtô thường rất rộng, đảm bảo cho xe chạy với vận tốc lớn nên thường gây chia cắt đô thị. Do vậy, đối tượng chính cần quản lý chặt chẽ là ôtô.