Vì sao làm đường ở Việt Nam đắt hơn thế giới?

Tại văn bản trả lời của mình, Bộ GTVT cho biết: Suất đầu tư xây dựng các công trình sử dụng vốn ngân sách Nhà nước, trái phiếu Chính phủ, BOT, BT khi triển khai thực hiện đều bám sát vào suất đầu tư do Bộ Xây dựng công bố hằng năm.

Tuy nhiên, đối với một số dự án sử dụng vốn vay ODA, do có các điều kiện đặc biệt theo yêu cầu của Nhà tài trợ (bên cho vay) kèm theo như: Nhà thầu chính tham gia đấu thầu phải là các doanh nghiệp từ nước cho vay, phải sử dụng một số chủng loại vật liệu, vật tư, thiết bị nhập khẩu có nguồn gốc xuất xứ theo quy định của bên cho vay với tỷ lệ nhất định…; đồng thời, các chi phí quản lý, chi phí tư vấn (nước ngoài) tại những dự án này thường cao hơn so với các dự án sử dụng vốn trong nước. Do vậy, một số dự án ODA thường có suất đầu tư xây dựng cao hơn dự án đầu tư bằng vốn trong nước.

Về vấn đề suất đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam cao hơn so với các nước trong khu vực, theo yêu cầu của Chính phủ, Bộ Xây dựng và Bộ GTVT đã phối hợp tổ chức làm việc với các tổ chức quốc tế để thu thập thông tin về một số dự án đường cao tốc tại Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc phục vụ cho công tác phân tích, so sánh và tổng hợp về thực trạng đầu tư các tuyến đường cao tốc tại Việt Nam.

Theo kết quả tổng hợp, báo cáo của Bộ Xây dựng (năm 2013) cho thấy: “một số tuyến đường cao tốc tại Việt Nam” có giá thành xây dựng tương đương với “một số tuyến đường cao tốc được xây dựng tại Trung Quốc, Hàn Quốc” và thấp hơn đường cao tốc được xây dựng tại Nhật Bản. Trong báo cáo cũng đã nêu ra các yếu tố ảnh hưởng tới suất đầu tư xây dựng đường cao tốc tại Việt Nam như: chi phí đền bù giải phóng mặt bằng, tái định cư cao; thời gian xây dựng dự án thường bị kéo dài do giải phóng mặt bằng chậm trễ và thiếu vốn, làm tăng chi phí đầu tư do trượt giá, biến động giá; máy móc, thiết bị và vật liệu chính (nhựa đường, nhiên liệu) đều nhập khẩu…

Đồng thời với báo cáo của Bộ Xây dựng, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Ngân hàng thế giới (WB) cũng đã có báo cáo độc lập đánh giá về suất đầu tư tại Việt Nam. Kết quả cho thấy kết quả tương tự như Bộ Xây dựng đã công bố. Với các phân tích và báo cáo như trên, đồng thời do giá thành xây dựng mỗi dự án kết cấu hạ tầng giao thông phụ thuộc vào nhiều yếu tố như: đặc điểm địa hình, địa chất, điều kiện tự nhiên, công năng, nhu cầu sử dụng, yêu cầu công nghệ, kiến trúc… của từng công trình cụ thể, Bộ GTVT cho rằng “chưa có cơ sở cho rằng suất đầu tư đường cao tốc tại Việt Nam cao hơn tại nước ngoài”.

Liên quan đến chất lượng thi công quốc lộ 51 không đảm bảo, hư hỏng nhanh, Bộ GTVT thừa nhận “những vấn đề bất cập, hạn chế trong việc tổ chức triển khai thực hiện dự án nâng cấp, mở rộng quốc lộ 51” đã khiến Bộ “rút được những bài học kinh nghiệm” theo hướng, các dự án được đầu tư theo hình thức BOT phải được quản lý chặt chẽ như dự án sử dụng nguồn vốn ngân sách Nhà nước và vốn trái phiếu Chính phủ; tăng cường sự kiểm tra, giám sát của các cơ quan quản lý nhà nước.

Bộ GTVT cũng đã kiến nghị Bộ Kế hoạch và Đầu tư rà soát, đề nghị Chính phủ điều chỉnh một số quy định của Nghị định số 108/2009/NĐ-CP về quản lý các dự án BOT, BT theo hướng tăng thẩm quyền của cơ quan Nhà nước có thẩm quyền như đối với các dự án sử dụng vốn ngân sách Nhà nước. Bên cạnh đó, thời hạn bảo hành công trình cũng được tăng lên gấp đôi (từ 2 lên 4 năm), để đảm bảo không xảy ra tình trạng công trình vừa xuống cấp thì hết thời gian bảo hành.

Trước khi hết thời hạn bảo hành 3 tháng, Bộ GTVT sẽ thành lập đoàn kiểm tra cùng các cơ quan, đơn vị liên quan kiểm tra, nếu có hư hỏng thì yêu cầu nhà đầu tư, nhà thầu phải xử lý khắc phục ngay bằng kinh phí của mình sau đó mới đồng ý kết thúc thời hạn bảo hành.