Vốn đầu tư quá lớn, không thể xã hội hóa

• Cần 20-30 năm mới hoàn thành đường sắt tốc độ cao Bắc-Nam
• Đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam: Cần dự báo vận tải để có đề xuất phù hợp

Theo đó, nếu hoàn thành, thời gian di chuyển bằng đường sắt từ Hà Nội tới Sài Gòn chỉ còn khoảng 7 giờ đồng hồ, giảm áp lực lên đường bộ và giảm tai nạn giao thông. Tuy vậy, vốn đầu tư quá lớn, và câu hỏi số vốn này lấy từ đâu vẫn là vấn đề đau đầu các nhà quản lý.

Dự án có tổng chiều dài dự án khoảng 1.559km chạy dọc hành lang Bắc-Nam, đi qua 20 địa phương, nối Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, trong đó có 14km tại Hà Nội đi chung hạ tầng với tuyến đường sắt đô thị số 1 Hà Nội (đoạn từ ga Hà Nội đến ga Ngọc Hồi), còn 1.545km đi từ ga Ngọc Hồi đến ga Thủ Thiêm; có 24 ga và 3 ga quy hoạch tiềm năng, 5 Depot, 42 cơ sở bảo trì hạ tầng.

Tốc độ thiết kế đoàn tàu 350km/giờ, tốc độ khai thác 320km/giờ; được xây dựng để khai thác riêng tàu chở khách. Dự án có tổng mức đầu tư 1.334.459 tỷ đồng (58,7 tỷ USD).

Dự án được chia thành 2 giai đoạn xây dựng, bao gồm: giai đoạn 1 có tổng mức đầu tư 561.600 tỷ đồng (24,7 tỷ USD), giai đoạn 2 là 772.600 tỷ đồng (34 tỷ USD). Thời gian thực hiện dự kiến từ năm 2020-2032 nghiên cứu, đầu tư xây dựng đoạn Hà Nội-Vinh và Nha Trang-TP Hồ Chí Minh.

Giai đoạn 2 dự kiến sẽ thực hiện từ năm 2032-2050 đầu tư xây dựng đoạn Vinh-Nha Trang, trong đó đoạn Vinh-Đà Nẵng hoàn thành năm 2040, đoạn Đà Nẵng-Nha Trang hoàn thành năm 2050. Về tổ chức chạy tàu, thời gian chạy tàu từ Hà Nội-TP Hồ Chí Minh là 5 giờ 20 phút (nếu không dừng ở một số ga) và 6 giờ 55 phút nếu dừng ở tất cả các ga. Thời gian khai thác từ 6-24 giờ.

Mô hình quản lý khai thác dự án là tách bạch quản lý với kinh doanh, theo đó thành lập Tổng Công ty Nhà nước quản lý hạ tầng, còn nhà đầu tư thành lập các công ty vận tải để vận hành, khai thác.

Theo báo cáo nghiên cứu đề xuất, Nhà nước sẽ đầu tư khoảng 80%, vốn tư nhân khoảng 20% tổng mức đầu tư (mua sắm đoàn tàu và một số thiết bị; chịu trách nhiệm vận hành khai thác, duy tu bảo dưỡng và trả phí thuê hạ tầng). Đánh giá tác động tới nền kinh tế hoặc nợ công, báo cáo nghiên cứu của Bộ GTVT phân tích, với trường hợp sử dụng 100% vốn trong nước, giá trị đầu tư hằng năm trong giai đoạn 1 tối đa chiếm 0,7% GDP và giai đoạn 2 tối đa 0,55% GDP.

Trường hợp 100% vốn đi vay, với tình hình sử dụng và mức trả nợ công hiện nay của Chính phủ, dự án không làm vượt trần nợ công 65% theo quy định trong suốt hai giai đoạn đầu tư dự án. Về nguồn nhân lực, dự án cần khoảng 13.773 nhân lực với các chuyên ngành khác nhau, trong đó giai đoạn đến năm 2030 cần đào tạo 5.182 nhân lực, đến năm 2040 cần đào tạo thêm khoảng 7.569 nhân lực và đến năm 2050 cần thêm khoảng 932 nhân lực.

Ông Vũ Anh Minh, Chủ tịch HĐTV Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) chia sẻ, không có nước nào trên thế giới trong vòng vài năm đầu tư xong được hệ thống đường sắt cao tốc quốc gia vì nhanh nhất cũng vào khoảng 20 năm mới có thể hoàn thành. Ông Minh cho rằng, đầu tư đường sắt tốc độ cao là sự cần thiết của nền kinh tế, Nhà nước tính toán bỏ ra bao nhiêu tiền, trong thời gian bao lâu để đầu tư.

“Nếu phân kỳ đầu tư cung đoạn thì khả năng làm sẽ dễ dàng hơn, sau đó kết nối dần khi thị trường tốt. Theo đó, mỗi nhiệm kỳ nếu phân bổ 5-7 tỷ USD thì hoàn toàn làm được dự án đường sắt cao tốc. Nếu cuối năm nay thông qua chủ trương, ít nhất 3 năm mới xong báo cáo tiền khả thi (F/S), nhanh nhất 2022 mới có thể khởi công, trong khoảng 5-7 năm có thể có vài tuyến để chạy tàu”, ông Minh nhận định.

Liên quan đến vấn đề có nên xã hội hoá dự án này, đại diện VNR thừa nhận, ngay cả những nước tiên tiến như Mỹ, Nhật… cũng không thể xã hội hóa được, mà Nhà nước phải đầu tư trực tiếp kết cấu hạ tầng chạy tàu, vì chi phí đầu tư cho đường sắt quá lớn, thời gian thu hồi vốn dài, chỉ có thể xã hội hóa đầu tư nhà ga, cảng cạn kết nối với đường sắt và cảng biển.