Cầu yếu, đường ngang - nguy cơ mất an toàn đường sắt

Điều đáng chú ý hơn cả là dù cơ quan chức năng đã vào cuộc tìm các giải pháp kìm chế tai nạn, song những yếu tố khách quan như hệ thống cầu xung yếu, đường ngang dân sinh tự mở vẫn là những nguy cơ tiềm ẩn khiến tai nạn, sự cố xảy ra bất cứ lúc nào.

465 cầu xung yếu quá niên hạn sử dụng

Ông Trần Anh Tuấn, Phó tổng giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho hay, hiện nay, trên các tuyến đường sắt đang có rất nhiều hầm, cầu, công trình xuống cấp. Nguyên nhân do các công trình này đã được xây dựng từ rất lâu, thậm chí có công trình tuổi thọ hàng trăm năm.

Cụ thể, hiện tồn tại 465 cầu xung yếu trên tổng số 1.862 cầu được giao quản lý. Các cầu này quá niên hạn sử dụng hoặc có kết cấu bê tông, đá xây bị phong hóa, xuất hiện nhiều vết nứt quá tiêu chuẩn cho phép, mặt cầu yếu. Cùng đó là 876 cống xung yếu trên tổng số 4.368 cống, quá niên hạn sử dụng hoặc có vết nứt quá tiêu chuẩn cho phép. Ngoài ra, còn tới 182 công trình kiến trúc nhà ga xung yếu, đã hết niên hạn sử dụng hoặc bị hư hỏng, xuống cấp; 720 công trình đường chính, đường ga, ghi, đường ngang xung yếu, do nền đường, ray, ghi, tà vẹt không phù hợp tiêu chuẩn.

Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã kiến nghị cấp có thẩm quyền đưa các công trình xung yếu vào các dự án sử dụng vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 - 2030 hoặc bổ sung kinh phí bảo dưỡng, sửa chữa định kỳ hàng năm. Tuy nhiên, trước mắt, tổng công ty kiến nghị ưu tiên bố trí khoảng 1.295 tỷ đồng để gia cố khẩn cấp đối với các công trình tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn rất cao. Trong đó, khoảng 500 tỷ đồng gia cố 12 hầm xung yếu, 700 tỷ đồng gia cố 94 cầu, 95 tỷ đồng  gia cố 14 công trình kiến trúc.

Liên quan đến vấn đề này, đại diện Cục Đường sắt Việt Nam cũng cho rằng, cần đầu tư tập trung cho tuyến đường sắt Hà Nội - TP Hồ Chí Minh, là tuyến có nhu cầu vận tải lớn. Đối với các tuyến đường sắt Hà Nội - Đồng Đăng, Yên Viên - Lào Cai và Gia Lâm - Hải Phòng chỉ đầu tư có trọng điểm để đảm bảo an toàn và ưu tiên các ga có nhu cầu vận tải lớn.

Về nguồn vốn, Cục Đường sắt Việt Nam đã báo cáo Bộ GTVT đề xuất theo hướng: Công trình có quy mô nhỏ, tính chất kỹ thuật không phức tạp thì triển khai bằng nguồn vốn bảo trì kết cấu hạ tầng đường sắt hàng năm. Các công trình có quy mô lớn, kỹ thuật phức tạp bố trí nguồn vốn đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026 - 2031.

Cần đóng cửa đường ngang nguy hiểm

Tại cuộc họp về ATGT mới diễn ra, ông Lê Kim Thành-Phó Chủ tịch Ủy ban ATGT quốc gia đã chỉ ra một trong các "mối nguy" tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn giao thông ngành đường sắt là còn tồn tại quá nhiều điểm giao cắt không đúng quy định giữa đường bộ với đường sắt. Cụ thể, trên cả nước hiện nay có tổng số 4.772 vị trí giao cắt cùng mức giữa đường bộ và đường sắt. Trong đó, đường ngang là 1.510 vị trí, chiếm tỉ lệ 32% tổng số giao cắt. Còn lại là lối đi tự mở (LĐTM) với 3.262 vị trí, chiếm tỉ lệ 68% tổng số giao cắt. Trong 4 năm đã giảm, xóa bỏ 838 vị trí LĐTM nguy hiểm so với thời điểm 15/12/2020.

Đồng thời, đã lập hồ sơ chi tiết các LĐTM, bàn giao cho các địa phương cùng quản lý và chịu trách nhiệm đảm bảo ATGT theo quy định. Đã rà soát các vị trí điểm đen, điểm tiềm ẩn nguy cơ mất ATGT cao, đề xuất cấp thẩm quyền nâng cấp, cải tạo hoặc đề nghị địa phương cảnh giới ATGT. "Song đến nay, trên các tuyến đường sắt hiện còn tồn tại 4 điểm đen, 1.010 điểm tiềm ẩn có nguy cơ xảy ra tai nạn", lãnh đạo Ủy ban ATGT quốc gia thông tin thêm.

 Đại diện Tổng Công ty Đường sắt cho rằng, ngành đường sắt nhiều lần có ý kiến về việc đóng cửa đoạn đường ngang nguy hiểm, nhưng một mình ngành đường sắt không thể làm được việc này. Do đó, rất cần sự vào cuộc quyết liệt hơn từ phía chính quyền địa phương. Trước đó, Bộ GTVT đã từng có báo cáo Chính phủ về việc triển khai Quyết định số 994/2014 của Thủ tướng Chính phủ về đảm bảo an toàn giao thông (ATGT) đường bộ, đường sắt.

Giai đoạn từ năm 2014 - 2020, do khó khăn về vốn, ngân sách Nhà nước không bố trí cho các công trình, dự án như: Công tác đền bù giải tỏa hành lang an toàn đường sắt; cắm mốc hành lang ATGT đường sắt; xây dựng đường gom, hàng rào cách ly giữa đường bộ và đường sắt; xây dựng cầu đường bộ tách khỏi cầu chung đường sắt; xây dựng các cầu trên quốc lộ vượt đường sắt quốc gia. Vì vậy, hầu hết các dự án công trình ATGT đường sắt chưa được triển khai. Với các đường ngang còn lại chưa được đầu tư, Bộ GTVT đã báo cáo Thủ tướng Chính phủ cho phép kéo dài thời gian thực hiện Kế hoạch lập lại trật tự hành lang ATGT đường sắt đến hết năm 2025 và bố trí kinh phí để tiếp tục triển khai hoàn thành việc sửa chữa, bổ sung đầy đủ hệ thống thông tin, tín hiệu trong kế hoạch.

Để đảm bảo tiếp tục thực hiện hiệu quả công tác lập lại trật tự hành lang an toàn đường sắt giai đoạn 2021 - 2025, Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ ban hành chỉ thị hoặc công điện của Thủ tướng Chính phủ yêu cầu các Bộ, ngành và các địa phương tập trung triển khai thực hiện có hiệu quả đề án. Về kinh phí thực hiện, đề nghị các địa phương có đường sắt đi qua ưu tiên bố trí kinh phí từ nguồn ngân sách của địa phương để xây dựng đường gom, hàng rào nhằm xóa bỏ các lối đi tự mở qua đường sắt trên địa bàn hoặc từ nguồn ngân sách Trung ương phân bổ cho địa phương theo từng dự án được cấp có thẩm quyền phê duyệt.