Chuyển đổi số trong vận hành đường sắt đô thị giúp hành khách đi lại an toàn, hiệu quả

Phát biểu khai mạc, ông Khuất Việt Hùng, Chủ tịch HĐTV Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội cho biết, chuyển đổi số không chỉ là xu thế mà còn là nền tảng và động lực quan trọng thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội của các quốc gia trên thế giới. Công tác chuyển đổi số là chìa khóa quan trọng để tự động hóa quy trình, chuẩn hóa quản lý vận hành, đồng thời tăng khả năng dự báo và xử lý sự cố trong hoạt động đường sắt đô thị. Việc áp dụng các nền tảng số giúp doanh nghiệp nâng cao năng suất, giảm phụ thuộc vào quy trình thủ công và đảm bảo an toàn khai thác ở mức cao hơn.

Chia sẻ về lộ trình triển khai đến năm 2045, Hà Nội Metro đưa ra lộ trình triển khai theo ba giai đoạn. Cụ thể, giai đoạn đến năm 2027 sẽ bắt đầu phát triển các phần mềm trọng yếu phục vụ quản lý và vận hành. Giai đoạn đến năm 2030, hoàn thiện hệ thống phần mềm quản lý điều hành thống nhất. Vận hành hiệu quả phần mềm ERP và phần mềm bảo trì kết cấu hạ tầng. Tầm nhìn đến năm 2045 sẽ xây dựng trung tâm dữ liệu số quy mô lớn; hình thành mô hình kinh tế số dựa trên dữ liệu ngành đường sắt đô thị. Tăng cường hợp tác quốc tế nhằm chuẩn hóa theo mô hình các đô thị tiên tiến.

Tại hội thảo, ông Atsushi Sato, Quản lý Phòng Kinh doanh quốc tế, Công ty CP Tàu điện ngầm Tokyo (Tokyo Metro) chia sẻ, năm 1920, Công ty Tàu điện ngầm Tokyo được thành lập. Năm 1927, tuyến tàu điện ngầm đầu tiên của Châu Á (Tuyến Ginza) nối Asakusa và Ueno được khai trương. Năm 1941, Cơ quan Vận tải nhanh Teito (TRTA) được ra đời. Đến 1990, mạng lưới tàu điện ngầm gần như hoàn thành. Đến năm 2004, thành lập Công ty Cổ phần tàu điện ngầm Tokyo (Tokyo Metro). Năm 2023, số lượt hành khách mà Tokyo Metro vận chuyển mỗi ngày là 6,84 triệu lượt. Tỷ lệ đúng giờ tính toán theo tỷ lệ tàu đến trong vòng 5 phút trên tất cả các tuyến là 99,2%. Vào năm 2027 tới đây, Tokyo Metro sẽ kỷ niệm 100 năm kể từ khi bắt đầu vận hành.

Theo ông Atsushi Sato, tại Tokyo Metro, mỗi phòng ban đang tìm hiểu các giải pháp chuyển đổi số phù hợp để bảo trì cơ sở vật chất tương ứng. Đối với đầu máy, toa xe, cần thường xuyên kiểm tra, bảo trì các giá chuyển hướng, cần tiếp điện, hệ thống phanh, máy khí nén điện. Đối với cơ sở hạ tầng thì hệ thống đường ray, công trình dân dụng, công trình kiến trúc; còn với trang thiết bị điện gồm có nguồn điện, thiết bị điện, hệ thống thông tin và tín hiệu, cửa chắn ke ga (PSD), thu soát vé tự động…Về đào tạo, Tokyo Metro áp dụng công nghệ thực tế ảo (AR).

"Để tập huấn cán bộ kỹ thuật, chúng tôi tạo mười điểm biến dạng trên tường (tường bên và trần) của đường hầm dài 180 mét. Sáu loại biến dạng được tái tạo bằng AR như nứt, bong tróc/phồng, mối nối lạnh, rò rỉ, cốt thép bị hở và rỗ tổ ong", ông Atsushi Sato chia sẻ và cho biết thêm, Tokyo Metro sẵn sàng hỗ trợ Việt Nam triển khai và xúc tiến các sáng kiến chuyển đổi số có tính ứng dụng cao.

Tương tự, ông Julian Tu, Giám đốc cao cấp TRTC chia sẻ kinh nghiệm ứng dụng AI trong vận hành Metro Đài Bắc. Ông Julian Tu cho biết, Metro Đài Bắc có 5 tuyến và năm ngoái, số lượt hành khách là 2,2 triệu. Để tăng cường độ tin cậy vận hành, Metro Đài Bắc thường xuyên sử dụng công nghệ thông minh để giảm độ chậm trễ tàu. Metro Đài Bắc cũng có một số nguyên tắc chính để đảm bảo hoạt động đáp ứng đầy đủ nhu cầu khách hàng. Đồng thời, Metro Đài Bắc cũng quản lý đoàn tàu theo nhu cầu hành khách, sử dụng AI để làm sao cho công nhân tuân thủ an toàn lao động.

“Để đảm bảo an toàn, chúng tôi sử dụng AI để phát hiện các hành vi như hành khách muốn leo hàng rào, hay nhận diện giày bị kẹt… Thậm chí thực thi các biện pháp về an toàn lao động, khi công nhân đang làm việc, AI sẽ giúp kiểm soát công nhân tuân thủ an toàn lao động, AI sẽ phát hiện các hành vi bị cấm của công nhân và sẽ thông báo ngay cho ban quản lý về các hành vi không được phép. Ngoài ra, AI sẽ giúp tự động gọi thang máy cho người đi xe lăn, giúp giảm thời gian đi lại cho người khuyết tật, đồng thời giúp hành khách khác đi nhanh hơn”, ông Julian Tu nói. Tương lai, Metro Đài Bắc sẽ thúc đẩy AI để cung cấp các dịch vụ đi lại tốt hơn cho hành khách.

Một trong những tham luận được chú ý là bài phát biểu của ông Đoàn Vĩnh Khôi, Phó Tổng giám đốc Trung tâm Đại tu Vận hành, Tổng công ty Đường sắt Thâm Quyến (Shenzhen Metro). Ông Khôi cho biết, Tập đoàn Metro Thâm Quyến đang vận hành 595 km với 18 tuyến Metro và 417 nhà ga. Doanh nghiệp đã xây dựng được cơ chế vận hành ổn định, không phụ thuộc vào trợ cấp nhà nước và hoàn toàn tự chủ tài chính. Lưu lượng hành khách cao điểm hàng ngày trên toàn mạng lưới là 11,88 triệu lượt người, với mức trung bình hàng ngày là 8,38 triệu lượt người.

Chia sẻ về hành trình chuyển đổi từ “phụ thuộc” sang “tự chủ”, ông Khôi nhấn mạnh vai trò then chốt của đội ngũ kỹ thuật. Để thoát khỏi sự phụ thuộc vào nhà sản xuất gốc , nhân sự phải nắm vững công nghệ trọng yếu, làm chủ bảo dưỡng toàn bộ đoàn tàu và đánh giá linh kiện. Trước đây, sự phụ thuộc vào nhà sản xuất thể hiện ở việc xử lý sự cố, sửa chữa khẩn cấp hay mua sắm linh kiện.

Sau 20 năm phát triển, Metro Thâm Quyến đã xây dựng hệ thống bảo trì độc lập, với các quy chuẩn nội bộ về xử lý sự cố, tối ưu quy trình bảo trì và triển khai nhiều cải tiến kỹ thuật. Đơn vị đã soạn 21 quy phạm thiết kế tàu mới, bao gồm tiêu chuẩn về mạch điều khiển và logic phần mềm. Quan trọng hơn, Metro Thâm Quyến phát triển “Mô hình tự chủ” dựa trên bảo trì theo tình trạng thực tế (CBM), sử dụng dữ liệu để dự báo tình trạng linh kiện và bảo trì chính xác.

Về nội địa hóa sản xuất, dưới sự thúc đẩy của chính phủ và ngành công nghiệp, Trung Quốc đã hình thành chuỗi sản xuất Metro hoàn chỉnh. Nhờ chính sách “dùng thị trường đổi công nghệ”, các doanh nghiệp trong nước đã làm chủ nhiều hệ thống như kéo dẫn, cửa tàu, phanh hay đầu đấm móc nối. Theo ông, nhà máy thông minh giúp tự động hóa các khâu nặng nhọc, giải phóng nhân lực để họ tập trung vào các nhiệm vụ có giá trị cao hơn…