Chuyển sang xe chạy gas trong khi chờ hạ tầng dành cho xe điện (bài cuối)

Nhất là khi loại phương tiện giao thông chạy xăng, dầu diesel là ôtô còn trong thời gian được phép hoạt động, chưa đến chu kỳ buộc phải thay thế vẫn đang ngày đêm “uống” xăng, dầu và xả khí thải gây ô nhiễm trong khi lộ trình chuyển đổi sang xe điện còn phụ thuộc vào phát triển hạ tầng trạm sạc…

 Xe sử dụng gas vẫn được ưu tiên

Việc sử dụng các loại nhiên liệu sạch là khí CNG, LPG để thay thế xăng, dầu càng phải được quan tâm ngay khi theo quy định của Chính phủ, phải từ năm 2030 trở đi, 100% số xe taxi thay thế, đầu tư mới phải sử dụng điện hoặc năng lượng “xanh”; từng bước hạn chế, tiến tới dừng sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch vào năm 2040.

Còn tại TP Hồ Chí Minh, lộ trình đang được đưa ra xem xét là xe buýt sử dụng khí CNG, dầu diesel có thời gian sử dụng từ 15 năm trở lên, khi thay thế, đầu tư mới sẽ dùng xe sử dụng điện hoặc năng lượng “xanh”. Xe buýt hoạt động trên các tuyến không trợ giá, gồm cả các tuyến nội đô và liên tỉnh được yêu cầu toàn bộ xe khi thay thế, đầu tư mới phải sử dụng điện, năng lượng “xanh”. Với các tuyến xe buýt mở mới từ năm 2025 trở đi, toàn bộ phương tiện đưa vào hoạt động cũng sẽ phải là loại xe sử dụng điện, năng lượng “xanh”.

Như vậy, ngoài xe chạy điện, xe sử dụng năng lượng “xanh” là các loại khí gas trên vẫn được khuyến khích phát triển, ngay cả trong vận chuyển hành khách công cộng và sẽ gần như không bị hạn chế khi chạy vào các vùng yêu cầu giao thông “xanh” chắc chắn sẽ được thiết lập trong thời gian tới. Đặc biệt, việc chuyển đổi ôtô chạy xăng, dầu sang sử dụng các loại khí gas trên sẽ giảm thiệt hại rất lớn cho người dân, doanh nghiệp khi không phải bỏ phương tiện chạy xăng, dầu đang còn thời hạn lưu hành.

Là đơn vị chuyên cung cấp và lắp đặt bộ chuyển đổi LPG cho ôtô chạy xăng, dầu chuyển sang sử dụng khí LPG, ông Nguyễn Lê Duy Hà, Giám đốc Công ty TNHH Khoa học Công nghệ ôtô Việt Nam khẳng định, công nghệ chuyển đổi sang LPG thực ra không hề mới. Trên thế giới đã có từ hàng chục năm nay và được áp dụng rộng rãi tại nhiều nước phát triển ở châu Âu, nơi có tiêu chuẩn khí thải rất khắt khe.

Ngay gần chúng ta, Thái Lan, Hàn Quốc cũng đã áp dụng rộng rãi việc chuyển đổi này. Ở trong nước, cách đây 20 năm, việc sử dụng khí gas thay thế cho xăng, dầu đối với ôtô, xe máy đã được GS.TSKH Bùi Văn Ga (nguyên Thứ trưởng Bộ GDĐT) khi đó đang là Giám đốc Đại học Đà Nẵng nghiên cứu và cho công bố rộng rãi. Thời điểm đó, việc cải tạo, lắp đặt bộ chuyển đổi và bình gas lắp đặt cho phương tiện giao thông theo phương pháp này cũng đã được Cục Đăng kiểm thẩm định, cấp chứng nhận.

Nhưng cho dù vài nghìn xe buýt của TP Hồ Chí Minh thời điểm đó chủ yếu chạy bằng dầu diesel, thì đến nay sau hơn chục năn thực hiện lộ trình chuyển đổi sang nhiên liệu “sạch”, thành phố cũng mới chỉ có 500 xe buýt sử dụng khí CNG. Đã vậy, lộ trình thay thế toàn bộ xe buýt chạy diesel thành xe sử dụng nhiên liệu “sạch” của TP Hồ Chí Minh còn kéo dài ít nhất 5 năm nữa và trong thời gian này, mỗi xe buýt lớn tiêu thụ khoảng 15 - 20 lít dầu/100km vẫn thoải mái xả khói ra đường.

Mặc dù ngành GTVT thành phố đã nhiều lần tổ chức hội thảo và đưa ra giải pháp sử dụng xe chạy gas từ hơn chục năm trước, thời điểm khái niệm về xe chạy điện còn ít được biết tới. Song lý do của việc chậm chuyển đổi xe buýt chạy diesel sang chạy gas, mục tiêu chuyển đổi cho cả nghìn xe đặt ra không đạt được là bởi đơn vị quản lý về GTVT không quan tâm đến việc mở rộng hệ thống trạm nạp gas và chọn giải pháp đầu tư xe buýt chạy gas mới chứ không chọn giải pháp lắp đặt bộ chuyển đổi vào xe cũ cho đỡ tốn kém.

Việc xây dựng hệ thống trạm chiết nạp gas khá quan trọng, bởi ngoài cung cấp hậu cần cho phương tiện giao thông còn phục vụ cho cả nhu cầu sử dụng của các hộ dân đã không được quan tâm đúng mức. Ngay cả khi lực lượng Công an triệt xóa hàng loạt tụ điểm sang chiết gas lậu quy mô lớn ngay trong khu dân cư, thì việc xây dựng hệ thống trạm nạp vẫn bị địa phương xem nhẹ.

Giảm 90% khí thải độc hại khi chuyển đổi sang chạy gas

Theo ông Nguyễn Lê Duy Hà, trong bối cảnh Chính phủ đang chủ trương giảm phát thải và nâng chuẩn khí thải trong ngành giao thông, LPG trở thành một giải pháp khá thực tế. Với bộ chuyển đổi này, những chiếc xe chạy xăng, dầu không cần phải thay xe mới, chỉ cần lắp thêm là đã có thể giảm mạnh lượng khí thải độc hại, giúp đáp ứng tiêu chuẩn khí thải khi đăng kiểm định kỳ.

“Xe chạy LPG có mức phát thải thấp, hoàn toàn đáp ứng quy định khí thải mới. Chi phí nhiên liệu giảm đáng kể, ở mức 30-40%, do giá gas LPG rẻ hơn xăng, dầu dù chưa được trợ giá. Ngoài ra, LPG cháy sạch nên giúp động cơ bền hơn. Thời hạn thay dầu nhớt của xe cũng kéo dài hơn do nhớt ít bị nhiễm bẩn, giữ lâu được tính bôi trơn. Đặc biệt, ôtô dùng LPG gần như loại bỏ hoàn toàn bụi mịn và cắt giảm tới 90% lượng HC, CO, NOx, những loại khí độc hại trực tiếp đến sức khỏe con người. LPG cũng phát thải ít CO2 hơn so với xe chạy xăng, dầu, nên đây là giải pháp giao thông “xanh”, an toàn và bền vững cho hiện tại và tương lai”, ông Nguyễn Lê Duy Hà khẳng định.

Về mức độ an toàn, hệ thống Autogas LPG lắp trên xe ôtô, đặc biệt là bình chứa đều được sản xuất theo tiêu chuẩn châu Âu. Bình gas chịu được áp suất cao gấp nhiều lần so với bình gas nấu ăn và được trang bị nhiều lớp bảo vệ như van ngắt, van xả áp. Công nghệ này đã được áp dụng hàng chục năm trên hàng triệu xe và thực tế chứng minh là rất an toàn. Khi đưa về Việt Nam, thiết bị còn phải trải qua kiểm định của cơ quan chức năng nên càng bảo đảm tính an toàn. Do đó, việc còn lại là chính sách trợ giá LPG tương tự cơ chế bình ổn giá xăng, dầu hoặc cơ chế hỗ trợ một phần chi phí lắp đặt bộ chuyển đổi. Khi đó, người dân, doanh nghiệp sẽ mạnh dạn chuyển đổi nhiên liệu để tiếp tục sử dụng chiếc xe hiện có mà vẫn đáp ứng các tiêu chuẩn về khí thải ngày càng cao.

Thống kê về vận chuyển hàng hóa thông qua các cảng biển của Sở GTVT TP Hồ Chí Minh trước khi sáp nhập cho thấy mỗi tháng đạt gần 16 triệu tấn, trong khi sản lượng hàng hóa thông qua các tuyến đường thủy trên địa bàn chỉ đạt hơn 6 triệu tấn. Như vậy, chưa kể lượng hàng hóa rất lớn được vận chuyển nội tỉnh, liên tỉnh bằng đường bộ phục vụ các mục đích khác, chỉ riêng hàng hóa xuất nhập khẩu mỗi tháng đã có cả chục triệu tấn từ các cảng biển được vận chuyển bằng đường bộ. Trong tình hình quá tải hiện nay, xe tải loại lớn, xe container tiêu thụ nhiên liệu ở mức 25-40 lít dầu cho 100/km. Đây chính là lý do dẫn đến mức độ phát thải của xe tải chiếm gần 40% tổng lượng phát thải từ giao thông.

Một loại phương tiện khác cần phải nhắc tới là xe khách, bởi chỉ trong 1 tháng tại 5 bến xe khách liên tỉnh của thành phố đã có 9,72 triệu lượt khách được vận chuyển với hơn 700 nghìn chuyến xe ra vào bến. Đường Vành đai 3, Vành đai 4 chưa được làm xong, xe khách lại không bị bắt buộc phải chạy vào cao tốc nên hành lang hoạt động của xe khách, xe tải và xe container vẫn chủ yếu trên tuyến đường xuyên tâm ở khu vực nội thành như Quốc lộ 1, Quốc lộ 13, đường Mai Chí Thọ, Phạm Văn Đồng, Nguyễn Văn Linh… để xả thải ra khu vực nội thành.

Từ thực trạng này, vấn đề cần đặt ra là khi triển khai Đề án kiểm soát khí thải từ phương tiện giao thông, ngoài việc xây dựng lộ trình giảm xe cá nhân, TP Hồ Chí Minh cần có giải pháp để kéo giảm phát thải đối với loại phương tiện trên. Trường hợp công suất của xe dùng điện không đáp ứng được yêu cầu của các loại xe cần tải trọng lớn, chuyên chạy đường xa này, việc chuyển đổi sang sử dụng các loại nhiên liệu “sạch” kể trên sẽ là một giải pháp phải được nhắc đến.