Cước vận tải nhích theo xăng dầu
Sau nhiều lần xăng dầu tăng giá, giá cước vận tải cũng bắt đầu có dấu hiệu nhích dần. Một số chuyên gia nhận định, trước mắt doanh nghiệp và lái xe có lợi nhưng có thể khách hàng không chấp nhận giá cước mới, sẽ chuyển sang sử dụng ứng dụng, dịch vụ khác, từ đó doanh nghiệp sẽ đánh mất thị phần…
Khách hàng chịu thiệt
Taxi công nghệ Grab vừa thông báo tới các đối tác tài xế sẽ điều chỉnh giá cước dịch vụ bắt đầu từ ngày 10/3 để thích ứng với những biến động về giá xăng dầu và giá tiêu dùng trong thời gian qua. Theo đó giá cước dịch vụ GrabCar 4 chỗ tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh sẽ được điều chỉnh lên mức 29.000 đồng cho 2km đầu tiên và 10.000 đồng mỗi km tiếp theo.
Dịch vụ taxi công nghệ có giá cước cao nhất của Grab là GrabCar Protect 7 chỗ được điều chỉnh lên mức 38.600 đồng cho 2km đầu tiên và 13.900 đồng mỗi km tiếp theo tại TP Hồ Chí Minh. Tại Hà Nội, dịch vụ này có giá cước nâng lên 34.300 đồng 2km đầu, 11.800 đồng cho mỗi km tiếp theo. Giá cước trên chưa bao gồm thời gian di chuyển sau 2km đầu, dao động từ 430 đến 590 đồng mỗi phút theo từng dịch vụ và thành phố.
Dịch vụ GrabCar cũng tăng giá cước tại các tỉnh thành khác, phổ biến ở mức 27.500 đồng cho 2km đầu tiên, dao động khoảng 10.000 - 12.400 đồng cho mỗi km tiếp theo. Cùng đó, dịch vụ GrabBike tại Hà Nội được điều chỉnh thành 13.500 đồng cho 2km đầu tiên, 4.300 đồng mỗi km tiếp theo và 350 đồng cho mỗi phút di chuyển sau 2km đầu tiên.
Giá cước GrabBike mới tại TP Hồ Chí Minh là 12.500 đồng cho 2km đầu tiên, 4.300 đồng mỗi km tiếp theo và 350 đồng cho mỗi phút di chuyển sau 2km đầu tiên. Không chỉ Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, giá dịch vụ GrabBike tại 30 tỉnh, thành khác cũng được điều chỉnh tăng. Trước đó, Be đã tăng giá cước tại Hà Nội. Cụ thể, cước phí 2 km đầu của dịch vụ beBike là 14.000 đồng, mỗi km tiếp theo cước tăng từ 4.180 đồng/km lên 4.600 đồng/km.
Cước phí mỗi km của dịch vụ beDelivery được ứng dụng giữ nguyên, nhưng cước phí 2km đầu tăng từ 14.500 đồng lên 16.000 đồng. Với dịch vụ beCar 4 chỗ, ứng dụng điều chỉnh tăng cước 2km đầu tiên từ 27.000 đồng lên 29.000 đồng. Cước phí mỗi km tiếp theo tăng từ 9.350 đồng lên 9.500 đồng, mỗi phút di chuyển tăng từ 440 đồng lên 500 đồng. Cước phí mỗi km tiếp theo sau 12km cũng tăng từ 8.500 đồng lên 9.000 đồng.
Dưới góc nhìn của chuyên gia kinh tế, ông Ngô Trí Long phân tích, nếu không có nước đi đúng đắn, trước mắt doanh nghiệp và lái xe có lợi nhưng có thể khách hàng không chấp nhận giá cước mới, sẽ chuyển sang sử dụng ứng dụng khác, từ đó đánh mất thị phần.
Theo ông Long, thị trường gọi xe có tính cạnh tranh cao giữa các hãng xe công nghệ với nhau; giữa hãng xe công nghệ và doanh nghiệp vận tải truyền thống. Việc tăng giá cước hay không, hoặc tăng như thế nào phụ thuộc vào chiến lược giá của từng hãng.
Mỗi ứng dụng gọi xe sẽ có một chiến lược về giá riêng để lựa chọn tăng hoặc không tăng giá cước. Chiến lược giá phù hợp sẽ giúp hãng xe công nghệ, tài xế đảm bảo lợi nhuận, khách hàng chấp nhận và giữ được thị phần cạnh tranh với các hãng xe khác.
Trước áp lực tăng giá xăng, cùng với việc taxi công nghệ liên tiếp tăng giá, một số đơn vị taxi truyền thống cũng đang xem xét tăng giá.
“Nếu cơ quan nhà nước không có phương án giảm thuế môi trường để kìm giá xăng, hãng taxi buộc phải điều chỉnh giá cước”, anh Nam, một lái xe taxi truyền thống cho hay. Ảnh hưởng của dịch bệnh, các hãng xe công nghệ và taxi truyền thống đã phải ngừng hoạt động ở một số thời điểm. Các hãng mới được hoạt động trở lại đầy đủ các dịch vụ từ cuối năm 2021. “Giá tăng cao sẽ khiến khách hàng giảm đi lại, thu nhập lái xe càng bị ảnh hưởng”, anh Hữu Phước, một lái xe công nghệ, lo lắng.
“Méo mặt” vì giá cước vận tải biển
Không chỉ cước vận tải đường bộ tăng, mà vận tải hàng hoá bằng đường biển cũng không nằm ngoài quy luật. Với hơn 80% khối lượng hàng hóa thương mại được vận chuyển bằng đường biển, phương thức vận tải này chính là mắt xích quan trọng trong chuỗi dịch vụ logistics. Tuy nhiên, hiện năng lực logistics của Việt Nam đang thiếu và yếu không đủ sức cạnh tranh với các danh nghiệp nước ngoài dẫn đến thường xuyên bị o ép khiến giá cước vận tải luôn bị “leo thang”.
Theo đại diện Công ty cổ phần Thực phẩm xuất khẩu Đồng Giao (Doveco), nguyên nhân cước phí vận chuyển hàng xuất khẩu tăng chóng mặt thời gian qua là do tác động của đại dịch COVID-19 và sự cố tàu vận chuyển container Ever Given bị mắc cạn ở kênh đào Suez hồi tháng 3/2021 đã đẩy giá vận tải biển tăng hơn nữa, trong khi cước vận tải chiếm đến 48-54% giá hàng hóa khiến doanh nghiệp xuất nhập khẩu rất khó khăn.
Nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu cho biết, ngoài việc giá cước tăng cao họ còn phải gánh thêm hàng loạt loại phí như phí cân bằng container, phí kẹt cảng, phí vệ sinh, phí nhiên liệu sạch… Chi phí nguyên liệu đầu vào tăng từ 30-50% nhưng cũng không bằng chi phí logistics.
Nếu như trước đây 2 năm, giá một container đi Mỹ chỉ khoảng 2.000USD, nhưng thời điểm hiện tại giá dao động từ 10.000 đến 15.000 USD. Chi phí vận tải biển đã tăng từ 3 đến hơn 10 lần trong 2 năm qua, áp lực lên các doanh nghiệp xuất nhập khẩu rất lớn. Trước đây, hàng từ cụm cảng Cái Mép - Thị Vải đi Mỹ có thể mất 18-30 ngày, thì giờ lên 3 tháng.
Ông Trần Tuấn Hải, Trưởng ban Truyền thông Vinalines cho biết, trên thực tế logistics có rất nhiều mắt xích, trong đó có vận tải biển vì trên 80% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua các cảng biển. Cùng đó, cước vận tải biển cũng đang chiếm tỉ trọng lớn của logistics, nhưng vẫn còn các chi phí logistics về đường bộ, đường hàng không, kho bãi…
Liên quan đến giá cước tăng chóng mặt thời gian qua, ông Hải cho rằng, cần phải hiểu rõ “tiên trách kỷ - hậu trách nhân” vì hiện các doanh nghiệp xuất khẩu của Việt Nam đang thực hiện việc mua Ship bán FOB, tức là việc lựa chọn đơn vị vận tải và giá cước là do bên mua hoặc bán của nước ngoài chọn. Việc thay đổi năng lực vận tải đường biển của Việt Nam như đội tàu, cảng biển cũng cần phải thay đổi tập quán của đơn vị sản xuất kinh doanh xuất nhập khẩu.
Theo ông Hải, đội tàu của Việt Nam chào với giá cước thấp hơn, nhưng việc chỉ định quyền vận tải hàng hóa đó lại do người mua hoặc người bán bên nước ngoài họ quyết định. Vì họ mua FOB và bán Ship, còn mình ngược lại mua Ship bán FOB, có nghĩa là các doanh nghiệp của chúng ta chỉ giao hàng trên lan can tàu là hết trách nhiệm, còn việc tàu của ai và vận chuyển như thế nào, bảo hiểm hàng hóa ra làm sao là trách nhiệm của bên mua.
Việc doanh nghiệp Việt đi mua hàng cũng vậy, chỉ cần đến kho tại cảng Việt Nam nhận hàng. Do đó, ngoài việc cần phải tập trung phát triển đội tàu cũng phải thay đổi tập quán mua bán, nếu thay đổi được thì đội tàu Việt Nam mới vận chuyển được và sẽ không bị đội tàu nước ngoài o ép về giá cước.