“Đất vàng” phải được kiểm soát chặt

Thế nhưng, một chủ trương đúng sẽ không có gì để bàn nếu sau khi bến xe Lương Yên bị xoá sổ, người ta lại thấy nhà cao tầng mọc lên, hay như bến xe Hà Đông cũ cũng bị điều chuyển ra xa thêm vài cây số, rồi bến xe mới mọc lên đến nay vẫn… vắng khách.

Sự băn khoăn của người dân tăng thêm gấp bội, khi mới đây Chủ tịch UBND TP Hà Nội ký Quyết định số 1218/QĐ-UBND phê duyệt quy hoạch bến xe, bãi đỗ xe trung tâm tiếp vận và trạm dừng nghỉ trên địa bàn TP Hà Nội đến năm 2030, tầm nhìn 2050.

Các bến xe sẽ được đưa ra khỏi nội đô

Theo quy hoạch mới nhất, đối với các bến xe khách liên tỉnh hiện có (trong khu vực đường vành đai 3) gồm: Gia Lâm, Mỹ Đình, Giáp Bát, Nước Ngầm được tạm thời giữ lại tiếp tục khai thác trong giai đoạn quá độ và chỉ nâng cấp, cải tạo cơ sở vật chất của bến xe trên cơ sở quy mô hiện có. Về lâu dài sẽ được thay thế bằng các bến xe theo quy hoạch tại khu vực lân cận đường vành đai 3 (bến Đông Anh, bến Cổ Bi) và vành đai 4 (bến Nội Bài, bến Phùng, bến phía Nam...).

Quỹ đất các bến xe khách hiện có này sẽ được chuyển chức năng ưu tiên cho nhu cầu phục vụ giao thông công cộng và giao thông đô thị (bãi đỗ xe công cộng, điểm trung chuyển xe buýt, trạm đăng kiểm phương tiện cơ giới đường bộ...). Trong giai đoạn trung hạn, xây dựng bến Yên Sở (diện tích khoảng 3,2ha) theo dự án đầu tư được duyệt.

Nhìn chung, quy hoạch đã được chỉ ra khá rõ ràng nhưng thực tế đã có một số  bến xe ở Hà Nội “xóa sổ”, quỹ đất lại không dành cho giao thông đô thị. Đơn cử như trước đây, nguyên nhân của việc ùn tắc giao thông trên tuyến đường Nguyễn Khoái một phần được cho là do bến xe Lương Yên.

Năm 2016, bến xe Lương Yên được quyết định di dời sau 12 năm tồn tại. Thời điểm đó người dân địa phương khá vui mừng vì cho rằng sẽ sớm thoát khỏi cảnh tắc đường, thoát cảnh nhốn nháo do việc bắt trả khách.

Thế nhưng thời gian sau đó, khu đất đã được điều chỉnh xây dựng 3 tháp nhà ở cao tầng tiếp tục gây thêm ách tắc giao thông khu vực. Tương tự, bến xe Hà Đông do tỉnh Hà Tây cũ quản lý, cũng đã ngừng hoạt động để xây dựng chung cư cao tầng. Thay thế là bến xe Yên Nghĩa nằm cách đó khoảng 4km, rộng 7ha và được đầu tư chừng 80 tỉ đồng.

Với diện tích rộng, cơ sở vật chất hiện đại, đây được coi là bến xe khách lớn nhất miền Bắc. Nhưng sau nhiều năm đi vào hoạt động, bến xe Yên Nghĩa vẫn vắng vẻ, đìu hiu vì nằm ở đường vành đai 4, xa trung tâm. Cùng với tình trạng này là hiện tượng “xe dù, bến cóc” xuất hiện nhiều hơn.

Giữ “đất vàng” phục vụ vận tải hành chính công cộng

Nhìn nhận về quy hoạch mới của Hà Nội, TS Phạm Hoài Chung, chuyên gia nghiên cứu về lĩnh vực quy hoạch giao thông cho hay, quy hoạch phát triển bến xe Hà Nội giai đoạn 2020-2030, định hướng 2050 là khá  phù hợp với đô thị nén như Hà Nội hiện nay. Việc phát triển bến xe theo các hướng kết nối Đông Tây Nam Bắc của thành phố, bố trí các bãi đỗ xe đầu mối để gom các bãi đỗ xe liên tỉnh về để thực hiện các tuyến buýt vành đai, buýt hướng tâm để giải quyết nhu cầu đi lại là phù hợp với hệ thống mạng lưới giao thông đô thị hiện đại.

Bởi lẽ, hiện nay sức tăng trưởng xe máy khoảng 8%/năm (gần 1 triệu xe máy), ôtô là 15% (50-100.000 xe), trong khi tăng trưởng diện tích mặt đường bộ chỉ được 1,3%/năm. Nhìn vào đây có thể thấy ngay, đường đâu mà đáp ứng được. Nếu chúng ta không có giải pháp kiểm soát tăng trưởng phương tiện cá nhân, thì 5 năm nữa thôi sẽ có cảnh tắc cứng.

Tuy nhiên, vị này cũng nhấn mạnh: “Khi mà chúng ta di dời bến xe ra khỏi khu vực nội đô thì quan điểm của tôi là phải giữ bằng được các quỹ đất của bến xe cũ đó để phục vụ cho hoạt động vận tải công cộng của đô thị, chứ chúng ta không thể chuyển đổi mục đích đó sang mục tiêu khác như xây dựng thêm các khu chung cư hay trung tâm thương mại, để tránh làm gia tăng mật độ người và phương tiện, gây tăng thêm tình trạng ùn tắc giao thông”.

Do đó, các bến bãi đỗ xe khi di dời, diện tích còn lại phải chuyển đổi công năng làm các điểm trung chuyển, các dịch vụ hậu cần cho bến bãi đô xe, để có thể giải quyết một phần nhu cầu đỗ xe trong đô thị.

Trước băn khoăn, nếu đưa bến xe ra xa trung tâm thành phố, rất có thể dẫn đến tình trạng “xe dù, bến cóc”, như thế bến xe mới sẽ không phát huy hết công năng, TS Phạm Hoài Chung thẳng thắn chia sẻ, thực tế để giải quyết nhu cầu đi lại thì bản thân các doanh nghiệp luôn tìm ra các phương án để lách luật. Thế nhưng, cơ quan chức năng cũng cần nhìn thấy hiện tượng này và thay vào đó nên có dịch vụ vận tải khách nội đô bằng các tuyến buýt chất lượng, thuận tiện cho người dân. Nếu không tạo được sự thuận tiện thì luôn luôn có bất cập xảy ra.

Bàn về sự thuận lợi của phương tiện vận tải công cộng, theo TS Phạm Hoài Chung chia sẻ: “Tôi nghĩ không cần lăn tăn rằng chuyển bến xe ra ngoài trung tâm là tăng gánh nặng cho người dân trong việc giải quyết nhu cầu đi lại”. Vì khi chuyển đi, đồng nghĩa với việc phải phát triển mạng lưới buýt vận tải hành khách công cộng để kết nối, giải quyết nhu cầu đi lại cho người dân. Nếu chúng ta cứ để các bến xe trong khu vực trung tâm mà thường xuyên ùn tắc thì vận tải hành khách công cộng không có cải thiện.

Cơ hội để phát triển vận tải công cộng lúc này hoàn toàn là không. Quan điểm của tôi dưới góc độ chuyên gia, là muốn cải thiện vấn đề ùn tắc, cần phải làm song song các giải pháp khi di chuyển phải tạo điều kiện kết nối đi lại thuận lợi cho người dân. Còn không có một phép mầu nào, nếu chúng ta vẫn để bến xe trong trung tâm, mà chúng ta lại không có phát triển công cộng, đồng thời tiếp tục cho phương tiện cá nhân phát triển thì mô hình chung, mật độ phương tiện sẽ ngày càng cao trong đô thị lõi.

Lúc đó chúng ta lại vấp phải bài toán là tiếp tục ùn tắc càng ngày càng nghiêm trọng.  Do đó, bài toán di dời là chủ trương đúng, tuy nhiên quỹ “đất vàng” phải dùng cho vận tải công cộng. Đồng thời, phải tổ chức tối ưu các tuyến buýt kết nối vào trung tâm như vậy mới giải quyết được căn cơ điều kiện phục vụ cho người dân.

Dưới một góc nhìn khác, TS Khương Kim Tạo - nguyên Phó Chánh Văn phòng Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia cho rằng, dù có quy hoạch lại, xây mới bến xe bên ngoài thì vẫn phải giữ lại bến trong nội đô. Nếu đẩy các bến xe ra ngoài, người dân nội thành muốn đi các tỉnh sẽ phải đi lại, di chuyển bằng xe cá nhân, xe taxi.

Như vậy, các phương tiện đi lại trong nội đô chỉ có gia tăng chứ chẳng giảm đi, ngược với đề án hạn chế phương tiện cá nhân. Do vậy, Hà Nội không nên đưa toàn bộ các bến xe liên tỉnh ra vành đai 4 mà cần có kết nối phù hợp tuyến cố định với khu vực tiệm cận trung tâm để tạo điều kiện thuận lợi cho người dân đi lại.

Song song với việc xây thêm các bến xe mới, Hà Nội cần quy hoạch giữ ổn định các bến xe liên tỉnh hiện có nằm từ vành đai 3 trở ra (bến xe Mỹ Đình, Nước Ngầm...), đồng thời nâng cấp hiện đại hóa các bến xe này như áp dụng khoa học công nghệ trong tổ chức, điều hành bến, tổ chức hiệu quả việc phân luồng giao thông, xem xét nâng cấp thành bến xe nhiều tầng... đảm bảo phục vụ phù hợp nhu cầu đi lại của nhân dân.