Giải bài toán cơ chế huy động hơn 5,5 triệu tỷ đồng đầu tư mạng lưới đường sắt quốc gia, đô thị
Việc xây dựng và ban hành cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để áp dụng chung cho đầu tư xây dựng các dự án đường sắt là rất cần thiết và cấp bách để tháo gỡ “điểm nghẽn” về thể chế, hiện thực hóa mục tiêu đầu tư hoàn thành mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị theo quy hoạch.
Rút ngắn thủ tục, gỡ vướng tái định cư, cho phép chỉ định thầu
Theo Bộ Xây dựng, thực tiễn công tác đầu tư xây dựng các dự án đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị trong thời gian vừa qua cho thấy còn nhiều khó khăn, vướng mắc tập trung vào các vấn đề chính như: Huy động nguồn lực; trình tự thủ tục đầu tư; việc triển khai thực hiện quy hoạch; công tác giải phóng mặt bằng; công tác đào tạo nguồn nhân lực, chuyển giao công nghệ, phát triển công nghiệp đường sắt…
Do đó, việc xây dựng và ban hành cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt để áp dụng chung cho đầu tư xây dựng các dự án đường sắt là rất cần thiết và cấp bách để tháo gỡ “điểm nghẽn” về thể chế, hiện thực hóa mục tiêu đầu tư hoàn thành mạng lưới đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị theo quy hoạch.
Theo tính toán, tổng kinh phí đầu tư các dự án đường sắt quốc gia ước tính khoảng hơn 2,2 triệu tỷ đồng từ nguồn ngân sách nhà nước. Đối với hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP Hồ Chí Minh, nhu cầu vốn khoảng gần 3,3 triệu tỷ đồng. Trong đó, ngân sách Trung ương hỗ trợ có mục tiêu gần 510 tỷ đồng. TP Hà Nội dự kiến bố trí hơn 1,17 triệu tỷ đồng, TP Hồ Chí Minh khoảng hơn 1,5 triệu tỷ đồng.
Để đáp ứng yêu cầu về nguồn lực và tiến độ, Dự thảo đề xuất nhiều cơ chế về huy động, bố trí vốn cho các dự án đường sắt quốc gia và đường sắt đô thị; điều chỉnh quy hoạch; chia nhỏ dự án thành các dự án thành phần, tiểu dự án; rút gọn trình tự, thủ tục đầu tư; áp dụng mô hình phát triển đô thị gắn với giao thông (TOD); khai thác hiệu quả quỹ đất và giá trị gia tăng từ đất khu vực lân cận nhà ga. Dự thảo cũng đề cập công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư; quy hoạch khu bãi đổ thải, vật liệu xây dựng; phát triển khoa học công nghệ, đào tạo nhân lực, công nghiệp phụ trợ và chuyển giao công nghệ. Đồng thời, bảo đảm các biện pháp phòng chống tham nhũng, lãng phí, tiêu cực.
Để huy động đa dạng nguồn lực, dự thảo giao Thủ tướng Chính phủ quyết định sử dụng các nguồn vốn như phát hành Trái phiếu Chính phủ, vốn ODA, vốn vay ưu đãi nước ngoài, nguồn tăng thu tiết kiệm chi... cho các dự án đường sắt. Bên cạnh đó, dự thảo đề xuất đơn giản hóa thủ tục sử dụng vốn vay ưu đãi nước ngoài, thủ tục điều chỉnh quy hoạch với các khu đô thị TOD. UBND cấp tỉnh được quyền quyết định chỉ tiêu kỹ thuật, chỉ tiêu sử dụng đất trong các khu vực phát triển TOD để tối ưu hóa hiệu quả sử dụng đất.
Về quản lý chi phí đầu tư, các dự án đường sắt có kỹ thuật phức tạp, công nghệ hiện đại, chưa có hệ thống đơn giá, định mức, tiêu chuẩn, quy chuẩn kỹ thuật hoặc có nhưng chưa đầy đủ, phù hợp. Vì vậy, để tháo gỡ các vướng mắc nêu trên, dự thảo Nghị quyết đã đề xuất một số cơ chế, chính sách đặc thù áp dụng cho các dự án, như: Được áp dụng hệ thống định mức, giá xây dựng công trình, suất vốn đầu tư, dữ liệu về chi phí, vận hành và bảo trì do các tổ chức trong nước, nước ngoài công bố hoặc của dự án tương tự trong nước, nước ngoài và được quy đổi về thời điểm tính toán; được áp dụng các khoản mục chi phí như các dự án đường sắt có tính chất, điều kiện triển khai tương tự trên thế giới. Ngoài ra, quá trình triển khai dự án trong thời gian qua cho thấy việc thực hiện chậm công tác bồi thường, hỗ trợ, tái định cư là một trong các nguyên nhân ảnh hưởng đến tiến độ triển khai, hoàn thành dự án, thậm trí còn có thể làm tăng tổng mức đầu tư…
Các địa phương đã sẵn sàng mặt bằng, vật liệu làm đường sắt tốc độ cao
Trong khi các cơ chế thực hiện đang được gấp rút xây dựng, thì tại các địa phương việc quy hoạch, xây dựng giao thông kết nối, chuẩn bị nguồn lực đã và đang được tính toán kỹ. Theo lãnh đạo tỉnh Đồng Nai, trên địa bàn có một ga hàng hóa dự kiến đặt tại xã Quảng Tiến, huyện Trảng Bom. Hiện địa phương đã sẵn sàng về đất đai để khi dự án triển khai có thể bắt tay vào làm ngay. Đặc biệt, địa phương cũng đã triển khai nhiều tuyến đường bộ kết nối với đường sắt.
Riêng về mỏ vật liệu phục vụ dự án, tỉnh hiện có 44 giấy phép khai thác khoáng sản còn hiệu lực, đảm bảo đủ nhu cầu. Tại Bình Thuận, tuyến đường sắt tốc độ cao đoạn qua địa bàn có chiều dài 156km với 2 ga hành khách là Phan Thiết và Phan Rí. Được biết, thường trực Tỉnh ủy đã giao UBND tỉnh khẩn trương hoàn chỉnh phương án đầu tư dự án giao thông kết nối, nghiên cứu quy hoạch đồng bộ khu đô thị ga đường sắt tốc độ cao, quyết tâm hoàn thành chậm nhất là quý IV/2028, sẵn sàng kết nối với tuyến đường sắt tốc độ cao.
Trong khi đó, công tác chuẩn bị cho dự án qua địa bàn TP Huế (chiều dài 95km) cơ bản hoàn tất. Khi dự án được phê duyệt, TP Huế sẽ triển khai cắm mốc giải phóng mặt bằng, di dời dân và bố trí tái định cư. Ga Huế đặt tại xã Phú Mỹ (huyện Phú Vang) và ga Chân Mây đặt tại huyện Phú Lộc. Hiện trạng đất dọc tuyến đường sắt tốc độ cao chủ yếu là đất nông nghiệp nên sẽ thuận lợi cho việc thực hiện kiểm kê, đền bù.
Tại TP Hồ Chí Minh, nơi đặt ga hành khách cuối cùng của tuyến đường sắt tốc độ cao, khu vực quy hoạch nhà ga ở Thủ Thiêm 17ha đã được khoanh vùng bảo vệ mặt bằng. Nhà ga có mặt tiền giáp với đường Mai Chí Thọ, cạnh nút giao An Phú để đi lên cao tốc Long Thành. Đây cũng là vị trí quy hoạch nhà ga của tuyến đường sắt nhẹ Long Thành - Thủ Thiêm và kết nối với các tuyến metro nội đô của TP Hồ Chí Minh. Theo Sở Giao thông công chánh TP Hồ Chí Minh, hành lang của tuyến đường sắt tốc độ cao chạy theo đường cao tốc TP Hồ Chí Minh - Long Thành nên không ảnh hưởng nhiều trong việc giải phóng mặt bằng. Thành phố rất mong đợi dự án được triển khai sớm.