Hầm đường sắt xuống cấp: Tiềm ẩn nhiều nguy cơ mất an toàn
Chỉ trong vòng chưa đầy 1 tháng, hầm Bãi Gió (tỉnh Khánh Hòa) và hầm Chí Thạnh (tỉnh Phú Yên) do xây dựng đã lâu, xuống cấp nên trong quá trình thi công cải tạo, cộng thêm mưa lớn đã xảy ra sạt lở, dẫn đến ách tắc đường sắt Bắc - Nam, gây thiệt hại nặng nề hàng chục tỷ đồng cho ngành đường sắt và gây thiệt hại cho hành khách.
Theo thống kê từ Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam, trên cả nước hiện còn tồn tại hàng nghìn vị trí xung yếu.
Đặc biệt, có 12 hầm xung yếu, trên tổng số 39 hầm của toàn bộ mạng lưới đường sắt. Khi mùa mưa bão đang đến gần, những điểm xung yếu nếu không được sớm khắc phục sẽ là mối nguy về an toàn giao thông.
Nguy cơ hiện hữu
Theo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), với riêng sự cố sập hầm Bãi Gió, chi phí tham gia khắc phục sự cố là hơn 3 tỷ đồng; chi phí thiệt hại trực tiếp do sự cố là 18,7 tỷ đồng; thiệt hại giảm doanh thu ảnh hưởng từ sự cố là 28 tỷ đồng. Tổng thiệt hại cho ngành đường sắt là gần 50 tỷ đồng. Còn với sự cố sạt lở hầm đường sắt Chí Thạnh, đơn vị khai thác đường sắt Phú Khánh phải huy động tối đa nguồn nhân lực, vật lực trong và ngoài ngành đường sắt để tập trung công tác khắc phục, sửa chữa. Việc thực hiện cũng khẩn trương để hoàn thành trong thời gian sớm nhất, đồng thời, tuyệt đối đảm bảo an toàn cho công nhân.
Đến nay, ngành đường sắt vẫn chưa thể tính toán được thiệt hại do sạt lở gây ra. Chưa dừng lại, hiện tượng biến đổi khí hậu toàn cầu đã khiến thời tiết diễn biến ngày càng phức tạp và khó lường, bão có cường độ mạnh, siêu bão xuất hiện nhiều hơn và nhiều trận mưa lớn kéo dài gây ngập úng, sạt lở đất. Nhiều năm qua, khu vực miền núi phía Bắc và miền Trung chịu nhiều ảnh hưởng của các cơn bão, áp thấp nhiệt đới và các đợt mưa lớn kéo dài.
Kết cấu hạ tầng đường sắt trên các tuyến đường sắt Yên Viên - Lào Cai, Hà Nội - Đồng Đăng, Kép - Hạ Long - Cái Lân, Diêu Trì - Quy Nhơn, Hà Nội - TP Hồ Chí Minh chịu nhiều thiệt hại, nhiều vị trí bị hư hỏng ảnh hưởng nghiêm trọng đến hoạt động giao thông đường sắt phải tổ chức cứu chữa, khắc phục hậu quả và chuyển tải hành khách trong nhiều ngày.
Trong thời gian vừa qua, mặc dù nguồn kinh phí bảo trì đường sắt đã được nâng lên; trạng thái kết cấu hạ tầng đường sắt được các cấp thẩm quyền ưu tiên bố trí kinh phí đầu tư nâng cấp, sửa chữa từ các công trình, dự án sửa chữa định kỳ, Dự án đầu tư công trung hạn giai đoạn 2016-2020 (gọi tắt Dự án 7.000 tỷ), Dự án đầu tư công trung hạn giai đoạn 2021-2025 (gọi tắt Dự án 3.000 tỷ),… Tuy nhiên, nguồn kinh phí này cũng chỉ mới đáp ứng được một phần nhu cầu thực tế, nên vẫn chưa khắc phục được hết các tồn tại của các vị trí xung yếu loại 2 trên mạng lưới đường sắt quốc gia.
Đường sắt Bắc - Nam còn tồn tại hàng nghìn vị trí xung yếu
Sau khi xảy ra các sự cố, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam đã có báo cáo gửi tới Bộ Giao thông Vận tải. Một trong những điểm đáng chú ý được nhắc tới trong báo cáo là hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia hiện nay đã được sử dụng nhiều năm; các thiết bị, các vật tư chủ yếu như ray, tà vẹt, ghi, phụ kiện hầu hết đã cũ, lạc hậu, chất lượng thấp, không phù hợp tiêu chuẩn, quá niên hạn và có dấu hiệu nguy hiểm, tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn công trình đường sắt, an toàn vận tải đường sắt.
Hàng năm, Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam tiến hành điều tra, rà soát, tổng hợp tình trạng, trạng thái kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia, đặc biệt đối với các công trình, hạng mục công trình quá niên hạn sử dụng, không phù hợp tiêu chuẩn, quy chuẩn hoặc có dấu hiệu nguy hiểm trên mạng lưới đường sắt quốc gia. Theo đó, hiện còn tồn tại hàng nghìn vị trí xung yếu.
Đặc biệt, có 12 hầm xung yếu, trên tổng số 39 hầm của toàn bộ mạng lưới đường sắt. Toàn bộ 12 hầm này đều nằm trên tuyến đường sắt Hà Nội - TP Hồ Chí Minh, được xây dựng và đưa vào khai thác trong khoảng thời gian từ năm 1926 đến năm 1936. Trải qua nhiều biến động lịch sử, khai thác, hiện vỏ hầm bằng bê tông hoặc đá hộc xây bị phong hóa, nứt vỡ, thấm nước, khổ tĩnh không hẹp tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn khai thác chạy tàu, phải hạn chế tốc độ chạy tàu. Cả 12 hầm đều chưa từng được sửa chữa, gia cố, cải tạo từ khi xây dựng đến nay.
Ông Trần Anh Tuấn, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, Tổng Công ty dự kiến cần khoảng 500 tỷ đồng để sửa chữa khẩn cấp 12 hầm này. Về lâu dài, cần đưa vào các dự án đầu tư công trung hạn giai đoạn 2026-2030. Về cầu yếu, hiện có 465 cầu xung yếu trên tổng số 1.862 cầu của toàn bộ mạng lưới. Các cầu này bị quá niên hạn sử dụng, hoặc có kết cấu bê tông, đá xây bị phong hóa, xuất hiện nhiều vết nứt quá tiêu chuẩn cho phép, hoặc có kết cấu thép bị rỉ nặng, mặt cầu yếu. Để sửa chữa cần kinh phí khoảng 4.028 tỷ đồng.
Về cống, có 876 cống xung yếu trên tổng số 4.368 cống của toàn bộ mạng lưới. Đây đều là các cống cũ, quá niên hạn sử dụng hoặc có vết nứt quá tiêu chuẩn cho phép, một số cống bị sập, không đảm bảo thoát nước đang phải gia cố tạm bằng dầm bó ray để đảm bảo an toàn. Để sửa chữa, gia cố cần kinh phí khoảng 1.544 tỷ đồng. Cùng đó, cần kinh phí khoảng 705 tỷ đồng để sửa chữa 182 công trình kiến trúc nhà ga xung yếu trên tổng số 303 công trình kiến trúc và khoảng 9.438 tỷ đồng sửa chữa 720 công trình đường chính, đường ga, ghi, đường ngang xung yếu.
Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cũng đề nghị Bộ Giao thông Vận tải báo cáo Chính phủ, Thủ tướng Chính phủ tiếp tục chính sách giảm 50% phí sử dụng kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước đầu tư cho các doanh nghiệp kinh doanh vận tải đường sắt tại Thông tư 44/TT-BTC/2023 cho đến khi hoàn thành toàn bộ các Dự án cải tạo, nâng cấp tuyến đường sắt Hà Nội - TP Hồ Chí Minh.