Kết nối khu dân cư, hạ tầng công cộng với tuyến Metro số 1
Theo Sở Giao thông vận tải (GTVT) TP Hồ Chí Minh, với thực trạng phân bố dân cư hiện nay sẽ khó kết nối hạ tầng đô thị, đặc biệt là kết nối hệ thống giao thông có sức chở lớn. Bởi ngân sách không thể có đủ nguồn lực tài chính để đầu tư.
Mặt khác, nếu cứ phát triển đô thị theo kiểu “vết dầu loang” và thấp tầng như lâu nay cũng sẽ khó thực hiện hiệu quả công tác tái bố trí dân cư của thành phố. Thực tế hoạt động của tuyến đường sắt Cát Linh - Hà Đông của TP Hà Nội đã cho thấy, nếu không có các giải pháp trung chuyển, cung cấp hành khách cho đường sắt nội đô, tuyến vận tải này sẽ càng thua lỗ nặng khi mức vốn đầu tư ban đầu quá lớn.
Dù vậy, thời gian qua nhiều dự án khu dân cư, công trình công cộng mong được kết nối với tuyến Metro số 1 khi tuyến vận tải khối lượng lớn này sẽ đi vào hoạt động trong năm 2023 thì vẫn chưa được đáp ứng.
Khi mốc thời gian đưa tuyến Metro số 1 vào hoạt động không còn nhiều thì tuyến buýt nhanh (BTR) số 1 - tuyến vận tải chủ lực cung cấp khách cho metro vẫn đang loay hoay chưa biết sẽ triển khai ra sao. Sau khi Sở GTVT đề nghị tạm hoãn triển khai tuyến BRT số 1, chủ đầu tư dự án là Ban quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông TP Hồ Chí Minh đã đề xuất thành phố thay thế bằng tuyến xe buýt xanh chất lượng cao có làn ưu tiên.
Tuyến xe buýt xanh này có chiều dài lên tới 26km từ An Lạc đến nhà ga Rạch Chiếc, kết nối vào cả trạm trung chuyển Bến Thành, bến xe Chợ Lớn. Theo tính toán, thời gian đầu sẽ có 42 xe với vận tốc thiết kế 60km/h hoạt động trên tuyến.
Ngay trong năm đầu tiên đưa vào khai thác, tuyến BRT số 1 đạt 25.960 lượt khách/ngày nên sẽ đem lại nguồn cung cấp, trung chuyển rất lớn cho Metro số 1. Tuy vậy, phải đến giữa năm 2024, tuyến BTR số 1 này mới có thể hoạt động.
Ngoài ra đến nay việc kết nối hành trình của các tuyến xe buýt thông thường vào các nhà ga của tuyến Metro số 1 cũng như quy hoạch các bãi trông giữ xe máy cho khách đi Metro hiện vẫn chưa được khởi động. Trong khi đó, TS Nguyễn Bách Phúc, Chủ tịch Hội tư vấn và quản lý TP Hồ Chí Minh từng nhiều lần cho rằng, Metro số 1 sẽ đơn độc nếu không phát triển đồng bộ hệ thống xe buýt và phương tiện công cộng khác để cung cấp, vận chuyển khách đến và đi từ các ga Metro.
Thời điểm đưa tuyến Metro số 1 vào vận hành đã cận kề thì bến xe Miền Đông mới, một nguồn cung cấp khách quan trọng khác cho tuyến vận tải khối lượng lớn này vẫn khá èo uột. Nói về tình trạng vắng khách ở bến xe Miền Đông mới, ông Võ Khánh Hưng cho biết, thời gian qua mới chỉ có 4 tuyến xe buýt đưa khách trực tiếp vào sảnh của bến xe và tới đây sẽ có thêm 5 tuyến xe buýt nữa tiếp tục đưa khách vào bến.
Ngoài ra đơn vị khai thác xe buýt điện là Vinbus cũng đã đề nghị mở mới 2 tuyến xe buýt điện kết nối từ nội thành đến bến xe Miền Đông mới, song hiện còn phải chờ hoàn tất việc đầu tư xây dựng các trạm sạc. Với đặc thù người dân ra bến đi xe khách liên tỉnh thường có hành lý kèm theo, nên ông Võ Khánh Hưng cho rằng, để thu hút người dân từ khu vực trung tâm ra bến xe Miền Đông mới bằng xe buýt, khách đi xe buýt sẽ được xem xét việc mang theo hành lý, hàng hóa lên xe buýt với trọng lượng không quá 10kg. Vì vậy, để thu hút lượng khách rất lớn đến và đi bến xe Miền Đông mới bằng metro trong những năm sắp tới, quy định khách đi Metro được mang kèm theo hành lý gọn nhẹ cũng cần được cân nhắc.
“Việc đẩy nhanh tiến độ phát triển hệ thống giao thông công cộng trong giai đoạn 2021-2025 là hết sức quan trọng và cấp thiết. Trong đó tái cấu trúc mạng lưới xe buýt hiện hữu, phát triển hệ thống xe buýt truyền thống, các tuyến buýt trục liên vùng, hình thành mạng lưới “buýt - buýt trục - metro" là việc cần phải được ưu tiên và khẩn trương thực hiện”, ông Lương Minh Phúc, Giám đốc Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng các công trình giao thông khẳng định.