Ngành Đường sắt lo “vỡ trận” vì nhiều đầu máy, toa xe sắp hết hạn

Hàng trăm đầu máy, toa xe sắp phải loại bỏ

Ông Đặng Sỹ Mạnh, Tổng Giám đốc Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam (VNR), cho biết, theo Nghị định 65/2018 (lộ trình thực hiện đến năm 2022), niên hạn sử dụng đối với đầu máy, toa xe chở khách không quá 40 năm; đối với toa xe chở hàng không quá 45 năm. Việc loại bỏ các đầu máy, toa xe theo đúng quy định niên hạn phương tiện đường sắt sẽ khiến đơn vị thiếu hụt thiết bị. Tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp, Chính phủ đã ban hành Nghị định 01/2022 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 65, cho phép kéo dài lộ trình thực hiện niên hạn phương tiện giao thông đường sắt (đầu máy, toa xe) đến năm 2025.

Cụ thể, các phương tiện hết niên hạn sử dụng trước ngày 31/12/2018 được phép hoạt động đến hết ngày 31/12/2023. Các phương tiện hết niên hạn sử dụng từ ngày 1/1/2019 đến ngày 31/12/2019 được phép hoạt động đến hết ngày 31/12/2024. Các phương tiện hết niên hạn sử dụng từ ngày 1/1/2020 đến ngày 31/12/2025 được phép hoạt động đến hết ngày 31/12/2025. Các phương tiện hết niên hạn sử dụng từ ngày 1/1/2026 không được kéo dài thời gian hoạt động.

Song dù thực hiện quy định này, đến 2025 VNR sẽ thiếu trầm trọng đầu máy, toa xe để phục vụ vận tải. Cụ thể, thiếu khoảng 60 đầu máy, hơn 500 toa xe. Để đầu tư số này, Tổng Công ty tính toán sơ bộ cần đến khoảng 8.000 tỉ đồng và đó mới chỉ là thay thế đầu máy, toa xe hiện nay, tức sử dụng dầu diesel, chứ chưa tính đến đầu máy, toa xe sử dụng nhiên liệu xanh. Lãnh đạo Tổng Công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, tại thời điểm 1/1/2022, toàn ngành Đường sắt đang khai thác tổng cộng 258 đầu máy, 980 toa xe khách và 4.318 toa xe hàng. Tuy nhiên, đến 1/1/2024 sẽ có 38 đầu máy, 74 toa xe khách, 391 toa xe hàng hết niên hạn; Đến 1/1/2025 có 18 đầu máy, 50 toa xe khách; Đến 1/1/2026 có 58 đầu máy, 44 toa xe khách và 1.081 toa xe hàng hết niên hạn.

Theo nhu cầu vận tải thực tế như hiện nay thì thời điểm vận tải cao điểm dịp Tết và chiến dịch hè hàng năm cần đến 216 đầu máy vận dụng, nghĩa là cần đến 240 đầu máy chi phối. Vì tỷ lệ đầu máy vận dụng cao điểm thường chỉ khoảng 90%, còn 10% là trong các cấp sửa chữa, bảo dưỡng. Tính đến ngày 1/1/2025, số lượng đầu máy chỉ còn lại là 202 đầu máy, như vậy ngay đầu năm 2025 toàn ngành đường sắt đã thiếu 38 đầu máy phục vụ vận tải, các năm tiếp theo số lượng đầu máy thiếu sẽ tiếp tục tăng lên. Tương tự, số lượng toa xe khách, toa xe hàng vận dụng cũng biến động theo nhu cầu vận tải. Qua thống kê các năm thì bình quân cần có 4.748 toa xe vận dụng/ngày, trong đó 959 toa xe khách và 3.489 toa xe hàng. Như vậy ngay từ năm 2024, dự kiến đã bắt đầu thiếu toa xe phục vụ vận tải và sẽ thiếu trầm trọng trong các năm tiếp theo.

Muốn kéo dài niên hạn, phải cam kết đảm bảo an toàn

Theo lãnh đạo VNR nếu thay mới được các toa xe hết niên hạn thì đương nhiên an toàn hơn, ai cũng muốn nhưng với tình hình thực tế sẽ gây áp lực về tài chính cho doanh nghiệp trong bối cảnh khó khăn hiện nay. Dù rằng, năm 2022, VNR đạt doanh thu cao, giảm lỗ sâu so với kế hoạch. Sau nhiều năm thua lỗ, mảng vận tải đường sắt đã bắt đầu có lãi sau nhiều năm dịch bệnh. VNR đạt tổng doanh thu hợp nhất hơn 7.718 tỷ đồng (tăng gần 14% so với cùng kỳ năm trước), lỗ sau thuế 130 tỷ đồng (vượt 75% so với cùng kỳ). Vận tải hàng hóa năm qua đạt hơn 5,7 triệu tấn, vận tải hành khách đạt hơn 4,5 triệu lượt. Doanh thu vận tải đạt hơn 3.702 tỷ đồng, tăng 63% so với cùng kỳ năm trước.

Thế nhưng, việc huy động số vốn rất lớn khoảng 8000 tỷ đồng để đầu tư đóng mới thay thế số phương tiện hết niên hạn như vậy là không khả thi.  Cùng đó, việc tiếp cận vốn vay tín dụng ưu đãi cho các dự án đóng mới phương tiện vận tải cũng chưa thực hiện được. Vì vậy, Tổng Công ty kiến nghị bỏ quy định về niên hạn phương tiện giao thông đường sắt trong Luật Đường sắt. Hơn nữa, theo quy định về chuyển đổi phương tiện xanh, đến năm 2050 phải thay mới toàn bộ phương tiện điện. Nghĩa là ngay cả bây giờ có tiền đầu tư đầu máy diesel thì chỉ khai thác 20 năm rồi bỏ, rất lãng phí. Ông Mạnh cho biết thêm, việc nhập phương tiện điện từ bây giờ cũng không khả thi vì công nghệ đường sắt tại Việt Nam hiện là công nghệ chạy tàu diesel, khổ đường đơn 1.000mm, chưa được điện khí hóa. Còn với đầu máy sử dụng nhiên liệu xanh khác, Việt Nam lại chưa có tiêu chuẩn, quy chuẩn, quy định bảo dưỡng, bảo trì... để vận dụng, khai thác.

Hồi âm những kiến nghị từ VNR, mới đây lãnh đạo Bộ GTVT  đã yêu cầu VNR nghiên cứu, bổ sung về tính hiệu quả kinh tế, tính khả thi của dự án đầu tư 114 đầu máy tính đến năm 2026. Văn bản hồi đáp từ Bộ GTVT cũng yêu cầu VNR đề xuất cụ thể các biện pháp cần thiết để tăng cường kiểm soát chất lượng, an toàn kỹ thuật của các đầu máy, toa xe có tuổi thọ trên 40 năm, toa xe chở hàng trên 45 năm như: rút ngắn chu kỳ bảo dưỡng, sửa chữa, bổ sung các công tác kiểm tra kỹ thuật khác (nếu có) nhằm đảm bảo an toàn của phương tiện trong quá trình khai thác. Trong trường hợp được kéo dài niên hạn theo quy định của Nghị định 65/2018/NĐ-CP quy định chi tiết thi hành một số điều của Luật đường sắt, VNR phải cam kết chịu trách nhiệm toàn diện trong công tác đảm bảo an toàn đối với các đầu máy, toa xe sử dụng trên đường sắt quốc gia. 

Trên cơ sở đó, Bộ GTVT đề nghị VNR cần kiến nghị Ủy ban Quản lý vốn Nhà nước tại doanh nghiệp xem xét, báo cáo Chính phủ, Thủ tướng có ý kiến chỉ đạo các Bộ, ngành có liên quan xem xét, giải quyết kiến nghị của VNR.