Cầu Long Biên: Tìm một giải pháp khả thi

Bảo tồn và duy tu

Dài1,8 km, hơn một thế kỷ tồn tại, cầu Long Biên đã chứng kiến biết bao nhiêu sự kiện lịch sử, gắn với biết bao chứng tích oai hùng của Thủ đô Hà Nội. Người Hà Nội, sinh sống và làm việc tại Hà Nội khó mà nói không có tình cảm với cây cầu đã trở thành biểu tượng ấy. Được "sinh ra" trong kế hoạch khai thác thuộc địa lần thứ nhất của người Pháp ở Đông Dương, nó giúp cho công cuộc khai phá thuộc địa được đẩy mạnh hơn, và người dân xứ An Nam cũng được hưởng lợi từ cây cầu.

Bằng chứng là thay vì cái tên Doumer, chỉ trong thời gian ngắn, sự tiện lợi của cây cầu được người dân tiếp nhận một cách đơn giản và thân thiết: cầu sông Cái, và rồi thông dụng hơn cả là cầu Long Biên cho đến tận bây giờ. Từng có giai thoại liên quan đến việc bảo dưỡng cầu, rằng người ta cho thợ cạo gỉ và sơn lần lượt từ bờ Nam sang bờ Bắc. Nhưng khi sơn đến hết bờ Bắc xong thì thợ quay lại bờ Nam bắt đầu lại công việc là vừa, vì nó lại bắt đầu tróc gỉ…

Có một điều không ai có thể phủ nhận, rằng trong bảo tồn, bao giờ cũng phải đi kèm với duy tu, sửa chữa. Một công trình do con người xây dựng nên kiểu gì cũng sẽ phải chịu những tác động không mong muốn từ cả hai phía khách quan và chủ quan của con người cũng như thiên nhiên. Bên cạnh đó, mọi di tích, qua quá trình tu bổ, đều xảy ra sai số nhất định, dù là nhỏ hay lớn. Chỉ có điều, nó được sửa chữa trong thời đại nào, và do ai thực hiện để mà có thể đưa ra bàn cãi hay không thôi. Cái lý của sự bảo tồn, không phải là giữ cho bằng được viên ngói ấy, cái cột ấy. Cột mục thì phải thay. Ngói vỡ thì phải lợp mới. Cái chính là phải duy trì được các yếu tố tạo nên hồn cốt của di tích ấy. Và đặc biệt là, nó phải tồn tại. Tồn tại cả về thực thể, cũng như tinh thần.

Hầu hết mố cầu Long Biên đều phải gia cố, độ bền vững không có.

Nói về 3 phương án được đưa ra lần này, đều có sự "đụng chạm" rất nhiều tới hình ảnh của cây cầu sông Cái chứa đựng bao tâm tình của người Hà Nội: 1- Xây dựng cầu mới tại vị trí tim cầu hiện tại, di dời 9 nhịp cầu còn tương đối nguyên bản về phía thượng lưu để bảo tồn. 2-  Xây dựng cầu mới tại vị trí tim cầu hiện tại có kết cấu nhịp dàn thép tương tự cầu cũ như thiết kế ban đầu. 3- Xây dựng cầu mới có một phần vị trí tại tim cầu hiện tại, giữ nguyên các nhịp cầu cũ để bảo tồn.

Dùng phương án nào, hay không dùng phương án nào còn đang được cân nhắc. Tuy nhiên, mọi lời bàn nên phải được đưa ra dựa trên những luận điểm khả thi, chứ không thể chỉ dựa vào những cảm tính đơn thuần, với những yêu ghét chung chung mà cản trở mạch phát triển tự nhiên của một đô thị đang trên đà phát triển.

Xây mới thì được gì?

Một người rất quan tâm tới cải tạo thực trạng giao thông đô thị với chủ trương lấy vận tải đường sắt đô thị để giải quyết vấn đề hiện nay, GS.TSKH Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Bộ GTVT cho rằng, xây dựng tuyến đường sắt đô thị số 1 (ĐSĐT 1) là điều không thể không làm. Tuyến này đi trên hành lang của đường sắt hiện hữu, trong đó có cầu Long Biên sang ga Yên Viên.

Đây là tuyến đường sắt có vai trò xương sống đối với toàn mạng giao thông công cộng  của Thủ đô, đã được Thủ tướng Chính phủ phê duyệt tại Quyết định 108 từ năm 1998. Đến nay, tình hình giao thông thành phố với lượng phương tiện cá nhân gây ra quá tải, ùn tắc thường xuyên nên tầm quan trọng của nó đối với toàn hệ thống lại càng trở nên cấp bách.

GS. TSKH. Lã Ngọc Khuê: “Bảo tồn nhưng không mâu thuẫn với đòi hỏi phát triển”.

Minh họa cho điều này, GS Lã Ngọc Khuê phân tích: Tuyến vận tải này đặt đúng trục Bắc - Nam của thành phố. Từ Yên Viên về ga Hàng Cỏ xuống Ngọc Hồi, là tuyến có lưu lượng vận tải rất lớn. Giờ cao điểm, lượng hành khách có nơi vượt quá 2 vạn người trên một hướng tuyến. Bởi thế, nếu không là ĐSĐT thì không có phương tiện vận tải nào có thể đảm đương được.

Ngoài ra, một khi được hoàn thành, với các điểm kết nối qua các ga Yên Viên - Gia Lâm - Long Biên - Hàng Cỏ - Giáp Bát - Văn Điển - Ngọc Hồi, tuyến ĐSĐT 1 đóng vai trò trục xương sống kết nối với các tuyến đường bộ, đặc biệt là các tuyến vành đai như Bắc Hồng, Vành đai 1, 2, 3,4 tạo thành hình thế xương cá mà thuật ngữ quốc tế gọi là hệ thống vận tải công cộng đa phương thức rất hiệu quả.

Hơn nữa, với các đầu mối kết nối vươn ra tới Yên Viên và Ngọc Hồi, tuyến ĐSĐT này còn kết nối với các tuyến đường sắt đi tới  các tỉnh: Hải Phòng, Quảng Ninh, Lạng Sơn, Bắc Giang, Phú Thọ ở phía bắc; Nam Định, Hà Nam, ở phía nam. Đây chính là một không gian vận tải hành khách cho một vùng rộng lớn giữa Thủ đô và các địa phương lân cận mà chúng ta cần phải có. Là tiền đề không thể thiếu để có thể hạn chế phương tiện cá nhân đi vào thành phố.

Thế nhưng, tính từ lúc được phê duyệt tới nay đã hơn 15 năm mà dự án vẫn chưa được khởi công. Một trong những nguyên nhân chậm trễ liên quan tới điểm nút cầu Long Biên: Bảo tồn hay xây mới, bảo tồn thế nào cho đến nay vẫn chưa ngã ngũ. Nhưng, như đã nói, thực trạng giao thông đô thị hiện không thể chờ được nữa.--PageBreak--

GS Lã Ngọc Khuê cho biết, trước đây, phía Bộ cùng với thành phố đã từng có phương án để nguyên cầu Long Biên, làm thêm một cây cầu ĐSĐT cách cầu 50m. Nhưng sau đó thấy rằng không gian kiến trúc ở đây sẽ bị dồn nén, phá vỡ cảnh quan của cầu Long Biên nên phương án bị bỏ.

Sau đó, 2 bên lại tính đến phương án làm cầu ĐSĐT cách cầu Long Biên 186m về  phía bắc. Nếu theo phương án này, toàn bộ các khu phố từ bốt Hàng Đậu, Hàng Than, Nguyễn Trung Trực và ngoài bãi An Dương sẽ bị giải tỏa hết. Lượng kinh phí đền bù cho những khu đất "vàng" này là chưa thể tính nổi. Mặt khác, nhân dân ở đây cũng biểu thị sự không đồng tình. Câu chuyện đó đã kéo dài mấy năm nay mà vẫn không giải quyết được. Do vậy, gần đây Bộ GTVT và UBND TP Hà Nội đã đưa ra 3 phương án mà chúng ta đang bàn thảo.

Vậy, xem xét trực tiếp vào 3 phương án này, vấn đề bảo tồn cầu Long Biên sẽ như thế nào? Đứng trên quan điểm chiến lược về giao thông đô thị, GS Lã Ngọc Khuê cho rằng, có tranh luận thì cũng phải dựa trên nguyên tắc. Nếu không, sẽ chỉ là tranh luận suông.

Theo GS Khuê, nguyên tắc đầu tiên là bảo tồn nhưng không thể để cho bảo tồn mâu thuẫn với đòi hỏi của phát triển.

10/19 nhịp cầu bị phá hủy hoàn toàn trong chiến tranh. Nhịp 6 và 8 bị phá hủy một phần, một phần phải gia cố lại.

Nguyên tắc thứ hai là đã bảo tồn thì đối tượng bảo tồn phải làm được đúng chức năng và công năng vốn có của nó. Nghĩa là bảo tồn "sống" chứ không phải bảo tồn "chết". Ở đây, chúng ta bảo tồn một cây cầu, thì nó phải có được giá trị, chức năng của một cây cầu? Cũng như một ngôi chùa, bảo tồn mà nhân dân không thể đến hành lễ, thực hiện nghi thức tâm linh thì đâu còn là chùa nữa? Đâu phải bảo tồn cứ đóng lồng kính lại là xong?

Ai cũng biết thiết kế ban đầu của cầu Long Biên là cầu đường sắt. Năm 1902, khánh thành cầu chỉ có đường sắt. Sau đó mới làm thêm cánh gà hai bên cho người đi bộ và xe cơ giới. Bởi vậy, nếu bây giờ cầu Long Biên không có đường sắt chạy giữa, người xe đi hai bên, thì có còn gọi là cầu Long Biên nữa không?

Và nguyên tắc  cuối cùng, bảo tồn phải cố gắng tối đa để đối tượng bảo tồn giữ được hình dáng, kết cấu, vẻ đẹp tương quan cũng như không gian kiến trúc xung quanh nó.

Dựa trên những lập luận này, GS Lã Ngọc Khuê cho rằng phương án số 2 mà Bộ GTVT và UBND TP Hà Nội đưa ra là phù hợp, đáp ứng được các nguyên tắc trên. Nghĩa là làm một cây cầu Long Biên mới ngay tại vị trí của cầu hiện tại vốn đã quá xập xệ; tuân thủ kiểu dáng kiến trúc của các nhịp dầm thép vốn có cũng như có đường sắt ở giữa, xe cơ giới nhẹ và đường đi bộ ở hai bên như cũ.

Về những ý kiến yêu cầu phải giữ nguyên trạng cây cầu hiện nay. GS Khuê cho rằng: Sau hơn một thế kỷ tồn tại lại bị chiến tranh tàn phá, 10 trong 19, tức là quá nửa số nhịp đã bị  phá hủy hoàn toàn. 9 nhịp còn lại thì nhịp số 6 và số 8 cũng bị phá hỏng 1 phần, phải gia cố lại. Các trụ cũng hư hại nặng nề, nhiều nhịp hiện phải kê đỡ bằng các trụ tạm. Do đó, cầu Long Biên của những năm 1967 về trước mà chúng ta hoài vọng đã không còn.

Cây cầu hiện nay chỉ là sự chắp vá từ những mảnh ghép của thời gian và chiến tranh còn lại. Vì vậy, nếu bảo tồn nguyên trạng cây cầu hiện nay thì chắc chắn đó không phải là bảo tồn cầu Long Biên, mà sẽ không sai nếu nói rằng chỉ là để bảo tồn một di tích chiến tranh. Điều đó có đích đáng không khi phải lưu giữ ở giữa lòng thành phố một thực thể tàn tạ như thế.

Vậy thì làm lại cầu Long Biên theo phương án 2 để nó có được chức năng, công năng, dáng vẻ vốn có, vừa thực hiện được yêu cầu bảo tồn lại vừa đáp ứng được đòi hỏi của phát triển cả về kinh tế, cả về dân sinh văn hóa như Bộ GTVT và UBND TP Hà Nội đề xuất, tại sao lại có thể bị chối từ?

Chuyển Hàng Cỏ xuống Ngọc Hồi

Trong số những ý kiến bác bỏ cả 3 phương án nói trên những ngày qua, có ý kiến của nhà nghiên cứu Văn hóa dân gian Nguyễn Hùng Vĩ, giảng viên Khoa Văn học, Trường Đại học KHXH&NV, Đại học Quốc gia Hà Nội được coi là đáng kể bởi có đề xuất một phương án khác. Với lý luận "không để tàu hỏa đâm xuyên giữa ngực", ông Vĩ cho rằng nên dời đường sắt sang một tuyến khác. Chỗ đường sắt bây giờ sẽ thành phố đi bộ, và cầu Long Biên được giữ như nguyên trạng, sẽ chỉ dành cho đi bộ và xe đạp.

Ông Vĩ đề xuất phương án xây dựng ga Hà Nội chính ở Ngũ Hiệp hoặc Ngọc Hồi. Để kết nối với phía bắc, có thể làm thêm cầu đường sắt ở khu vực Mễ Sở - Vạn Phúc (đã từng có thiết kế cầu vượt sông Hồng tại khu vực này). Sau khi qua sông nó có thể chéo về ga Long Biên hoặc Yên Viên. Với ý tưởng này, theo ông Vĩ, thi công sẽ dễ hơn, đền bù sẽ ít hơn. Và cái chính là không thể để giao thông Thủ đô mãi lộn xộn với đủ loại hình phương tiện mạnh ai nấy đi như hiện nay được.

Với lập luận của một người được coi là ngoại đạo trong chuyên môn giao thông đô thị, ông Vĩ cho rằng với nội đô thì 5 phút một chuyến xe buýt là ổn? Và người Thủ đô, vì cái chung, phải biết đi bộ trong vòng một vài kilômét cho khỏe người?

Mặc dù vậy, thì đây có lẽ cũng nên được coi là ý tưởng phản biện đáng cần xem xét nhất được đưa ra trong những ngày qua. Điều cần làm của các bộ, ngành chức năng của thành phố lúc này là nghiêm túc đưa ra những đánh giá có sở cứ, sở lượng mang tính chuyên môn cao cho việc cân nhắc thiệt hơn giữa các yếu tố bảo tồn, vận tải giao thông, tập quán đi lại… để đi tới một quyết định phù hợp nhất. Cái nào có lợi hơn thì làm. Không thể vội vàng được!