Giữ nguyên cầu Long Biên

Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng cho biết, khi làm việc với Tổng thống, Thủ tướng Pháp, họ đều muốn Việt Nam giữ lại cầu Long Biên và sẽ góp phần tài trợ.

Thủ tướng khẳng định, quan điểm từ trước tới nay là giữ nguyên cầu Long Biên, còn làm cầu mới chỗ nào tốt nhất, hay nhất thì các bên phải ngồi lại với nhau.

Đối với cầu Long Biên, phải có phương án phục hồi cụ thể, sử dụng theo công năng cho phù hợp. Còn đối với cầu vượt sông phục vụ tuyến đường sắt số 1 cũng phải bàn cho cụ thể, cách 30, 50 hay 200 mét thì Bộ Giao thông Vận tải và TP Hà Nội ngồi lại tính toán.

Kỹ sư Vũ Đức Thắng, nguyên Phó Giám đốc Sở Giao thông vận tải (GTVT) TP HCM, từng là một trong số những người tham gia thiết kế và chỉ đạo thi công cứu chữa cầu Long Biên trong giai đoạn chiến tranh phá hoại miền Bắc của không quân Mỹ. Về quan điểm "Không được phá cầu Long Biên hiện hữu" đang được dư luận quan tâm đánh giá, nhiều nhà khoa học hàng đầu ngành văn hóa và bảo tồn di sản đã lên tiếng ủng hộ và đòi phải bảo tồn nguyên trạng cầu cũ, ông Thắng cho rằng: "Đó là những mong muốn rất tốt đẹp xuất phát từ tình cảm sâu sắc khi hướng về thủ đô Hà Nội".

Cần phải hiểu rằng mỗi cây cầu đều là một vật thể sống theo quy luật sống riêng của nó. Nó không giống như một mảnh bát bất biến để trưng bày trong tủ kính, hay một bức tượng bình yên trong một quảng trường đô thị. Mọi cây cầu được sinh ra, có thời thanh xuân mạnh mẽ, có thời gian làm việc rồi mệt mỏi, chùn sức và lão hóa. Nó cần được thường xuyên nuôi dưỡng và bồi bổ. Nó đứng đấy, hình hài tưởng như bất động, nhưng nội tại biến đổi không ngừng.

Cũng như con người, khi chăm sóc cây cầu phải tính đúng độ mỏi, độ từ biến, độ lão hóa và hao mòn gỉ sét, thường xuyên sửa chữa, bổ sung thay thế, sơn phết liên tục bằng vật liệu hiện đại. Nền khoa học kỹ thuật phát triển, các đoàn tàu nặng xuất hiện, cầu phải được sửa chữa thay thế, ghép thêm chất liệu mới để theo kịp yêu cầu đương đại. Như thế có thể hiểu, chỉ có hình dáng bề ngoài về đại thể là giữ gần như cũ. Còn khối tích vật chất và công năng của nó phải tân thời, thậm chí đi trước xa hơn hiện tại.

Dưới góc nhìn của một kỹ sư cầu đường, ông Thắng cho rằng trong lịch sử thì cùng trên vị trí ấy đã từng có nhiều cầu Long Biên thuộc nhiều thế hệ nối nhau. Mỗi thời kỳ, mỗi thế hệ lại có những đoạn cầu khôi phục theo kiểu dáng, cấu trúc, chất liệu khác biệt.

Đầu tiên là cầu Paul Doumer 1902. Trong chiến tranh phá hoại, mỗi trận bom đạn tàn phá cầu được xây dựng lại theo vật liệu mới, và có nhiều sự tích mới. Sau chiến tranh, cầu Long Biên cũng nhiều lần được sửa chữa, phá bỏ cái cũ thay vào cái mới. Đến nay còn lại hình dáng đại thể của 5 nhịp cầu, nhưng bên trong đã thay đổi nhiều chi tiết, hàn chắp vá vào những vật liệu mới, chẳng còn đúng với cấu trúc ban đầu.

Kỹ sư Vũ Đức Thắng.

Muốn giữ lại cây cầu tối thiểu cho người đi bộ thì vẫn phải gia cố, loại bỏ vật liệu quá đát theo tiêu chuẩn an toàn và luật pháp xây dựng hiện đại. Nếu muốn giữ làm hiện vật thì cũng phải đưa vật liệu mới vào chống đỡ, chẳng thể giữ đúng được cấu trúc và màu sắc ban đầu theo đòi hỏi bảo tồn nguyên trạng, nguyên mẫu. Bề nào thì cũng chẳng thể có cái gọi là "nguyên trạng cầu Long Biên" được…

Giải thích sâu thêm về luận điểm này, ông Thắng phân tích: Sông Hồng là Long mạch lớn của Hà Nội. Bảo tồn gìn giữ long mạch này còn quan trọng không kém gì bảo tồn mạng sống của tất cả chúng ta.

Cầu Long Biên từ hơn 100 năm trước đã cố gắng không xâm hại dòng chảy tự nhiên của thủy mạch này. Theo thiết kế nguyên bản của các kỹ sư người Pháp, cầu có cao độ đáy dầm ở  mức +15, cao hơn mực nước lũ lịch sử sông Hồng là +12,4 (so với tàu bè thời ấy là phù hợp). Dòng chủ sông Hồng khoảng 1.000m nhưng khi xây cầu đã không bóp hẹp dòng chủ mà mở rộng tới 1.680m bao trọn mọi khả năng đổi dòng để cho dòng sông thông suốt tùy nghi bên lở bên bồi. Ban đầu, trên sông cũng chỉ có 18 trụ, chiếm dụng chiều ngang là 18 x 4m40 bằng 79m20, nghĩa là độ chiếm dụng lòng sông bằng 4,7%.

Kỹ sư Phan Xuân Đại.

Lịch sử chứng tỏ trong cả trăm năm đầy biến động, dòng sông Hồng chảy lang thang trong châu thổ của nó vẫn không hề đe dọa xói lở mố cầu hay nghiêng lệch các trụ cầu. Đó là một thành công đáng trân trọng trong nghệ thuật xây cầu.

Khi cầu Long Biên bị tàn phá, các đống đổ nát của nó và các trụ cầu gia cố, bảo vệ xây chen chi chít đã cản trở dòng chảy. Có nghĩa là phải phá bỏ hết các chướng ngại vật lấn chiếm xâm phạm dòng chảy sông Hồng. Nguyên bản của cầu Long Biên sẽ không thể đứng vững nếu gỡ bỏ hệ thống gia cố hiện tại. Còn như giữ một đoạn như có phương án đã đề cập, cũng phải cải tạo chắp vá tốn kém nhiều.

Kỹ sư Phan Xuân Đại, từng công tác tại Vụ Khoa học Công nghệ - Bộ GTVT và là một trong những người tham gia đoàn đại diện của Bộ này làm việc với phía Pháp về phương án xử lý cầu Long Biên từ những năm đầu thập niên 80 của thế kỷ trước. Ông Đại cũng từng đích thân dẫn các kỹ sư người Pháp đến thị sát cầu nhiều lần trước khi đi đến những đề xuất liên quan đến cây cầu.

Về thực trạng cầu Long Biên hiện nay, ông Đại đi đến những phân tích: Vào nửa cuối thế kỷ XIX, kỹ nghệ luyện thép mới chỉ đạt trình độ sản xuất được thép cán hàm lượng carbon thấp, có tỷ lệ tạp chất sulfur và phosphor cao, còn lẫn bọt khí trong tinh thể thép nên khi liên kết và lắp ráp cấu kiện chỉ được dùng đinh tán, không được hàn; ứng suất cho phép được tính là 140Mpa.

Sau năm 1975, ngành đường sắt cho cắt bỏ và thu dọn các nhịp dầm cũ hư hỏng và thay thế bằng loại dầm tạm, tháo lắp nhanh để bảo đảm giao thông. Đến sau năm 1990, để sửa chữa nâng cao khả năng chịu tải của các đoạn dầm cũ còn lại, Viện Khoa học kỹ thuật - Bộ GTVT đã lấy mẫu thí nghiệm thép dầm cầu Long Biên và kết luận rằng đặc trưng cơ lý hóa của thép đều yếu kém do ảnh hưởng của tình trạng phá hủy mạnh và chịu nhiệt quá cao. Nếu có dùng lại phải hạ ứng suất cho phép xuống 80Mpa, tức là khả năng chịu tải giảm còn 57% so với thiết kế ban đầu; phải củng cố trụ đỡ nhịp dầm để kê dầm chịu lực rút ngắn khẩu độ các nhịp không quá 35m.

Về mố trụ cầu và móng, thì móng trụ cầu Long Biên được thi công theo phương pháp giếng chìm hơi ép, hạ sâu xuống tầng sét nửa cứng ở cao trình -25 đến -35m. Giờ đây nếu cải tạo và nâng cấp dầm cầu Long Biên phù hợp với quy hoạch mạng lưới giao thông đường sắt đô thị Yên Viên - Ngọc Hồi thì không thể dùng lại mố trụ cầu cũ được vì yêu cầu móng phải ở độ sâu -45m trở xuống.

Ngoài ra, sau trận lũ năm 1982, trụ 14 và 15 bị xói sâu xuống -18m đến -22m nên ngành đường sắt đã phải đổ khối lượng đá hộc rất lớn bao quanh hai móng trụ cầu này để bảo vệ nó.

Về vị trí cầu Long Biên hiện tại, ông Đại khẳng định theo thiết kế của người Pháp cho tuyến đường sắt từ Hà Nội đi Hải Phòng và các tỉnh phía Bắc qua ga Yên Viên, không có vị trí nào tối ưu hơn. Ngoài ra, với đặc điểm kỹ thuật của đường sắt khác hẳn đường bộ nên mọi dịch chuyển tuyến đường sắt ở một vị trí khác cầu Long Biên hiện nay đều phá vỡ toàn bộ kiến trúc phố cổ, phố cũ Hà Nội. Mặt khác, do đáy dầm quá thấp, cầu Long Biên hiện đang cản trở giao thông thủy từ Yên Bái xuôi dòng sông Hồng về theo tuyến Hà Nội, Hưng Yên, Hải Dương, Thái Bình…

Thiết kế của cầu hiện tại chỉ phù hợp cho các loại phương tiện đường thủy của… 100 năm trở về trước. Các tàu chở khách hiện tại không đủ tĩnh không để chui qua cầu. Nếu chọn phương án cải tạo, nâng cấp mà tính đến giao thông thủy thì phải đảm bảo được 2 yếu tố: nâng trụ mố cầu lên hơn 3m cho phù hợp khổ tĩnh không dưới cầu theo quy định và phá bỏ các trụ tạm như hiện nay để mở nhịp thông thuyền yêu cầu lớn hơn 60m!!!