Cần có chính sách thuế, phí hợp lý cho thị trường ôtô Việt Nam
Chỉ riêng 8 tháng đầu năm 2012, sản lượng thị trường ôtô tại Việt Nam chỉ đạt 64.520 xe, giảm 33% so với cùng kì. Theo dự tính của Hiệp hội các nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), cho đến hết năm 2012, thị trường ước đạt 100.000 xe, là năm thứ 3 liên tiếp sụt giảm.
Tại hội thảo “Thực trạng và giải pháp tháo gỡ khó khăn phát triển ngành công nghiệp và thị trường ôtô Việt Nam” được tổ chức ngày 27/9, hầu hết các doanh nghiệp sản xuất, nhập khẩu đều cho rằng, ngành công nghiệp ôtô Việt Nam đang đứng trước nghịch lý: Muốn phát triển nhưng chính sách lại không ổn định, thuế chồng thuế, phí chồng phí khiến giá thành ôtô cao gấp 2-3 lần trong khu vực…
Mỗi chiếc ôtô cõng 5 loại thuế, 9 loại phí
Việt Nam có tiềm năng lớn để phát triển ngành công nghiệp ôtô do có dân số đông, tăng trưởng GDP bền vững. Tuy vậy, ngành công nghiệp này được đánh giá còn rất èo uột do thiếu chính sách vĩ mô ổn định, lâu dài, cộng thêm việc phải oằn mình cõng quá nhiều loại thuế, phí. Ông MiChael Behrens, Chủ tịch kiêm Tổng Giám đốc Mercedes – Benz Việt Nam bày tỏ: “Thị trường ôtô ở Việt Nam chịu quá nhiều thuế, phí. Thuế, phí nhiều đang kìm hãm khiến cho thị trường ôtô Việt Nam không thể cất cánh”.
 |
| Tại các triển lãm ôtô Việt Nam hằng năm, hầu hết sản phẩm trưng bày đều nhập khẩu. |
Đại diện cho phía nhà sản xuất, ông Bùi Ngọc Huyên – Tổng Giám đốc Vinaxuki cho rằng: “Chính sách dành cho ngành công nghiêp ôtô ngày càng mất ổn định. Vinaxuki nỗ lực phát triển công nghiệp phụ trợ, tăng tỉ lệ nội địa nhưng không nhận được bất cứ sự ưu đãi nào. Lẽ ra, doanh nghiệp nào tăng được tỉ lệ nội địa hóa thì nên được giảm thuế tiêu thụ đặc biệt”.
Đứng ở góc độ nhà phân phối, ông Trần Tấn Trung – Tổng Giám đốc Công ty CP Liên Á Quốc tế, nhà phân phối chính thức Audi tại Việt Nam thì cho rằng: “Thị trường ôtô Việt Nam sốt ảo, nóng ảo, có nhiều thời điểm khách hàng phải đợi 5-6 tháng mới mua được xe, còn hiện giờ hàng tồn kho rất nhiều, các doanh nghiệp phải cạnh tranh về giá rất lớn. Chúng tôi cần được cạnh tranh công bằng trong một môi trường ổn định. Nếu thuế điều chỉnh liên tục thì chỉ có thể kinh doanh chụp giật. Mỗi chiếc ôtô ở Việt Nam phải chịu 5 thứ thuế, 9 loại phí là điều vô lý”. Đứng ở góc độ người tiêu dùng, ông Nguyễn Mạnh Hùng – Phó Chủ tịch kiêm Tổng Thư ký Hội Tiêu chuẩn và Bảo vệ người tiêu dùng Việt Nam bày tỏ: “Tại sao người tiêu dùng Việt Nam phải mua ôtô cao gấp 2-3 lần trong khu vực, trong khi thu nhập bình quân đầu người rất thấp? Những chiếc xe chỉ có giá vài trăm triệu dành cho đối tượng bình dân thì cần điều chỉnh thuế”.
Ngành công nghiệp phụ trợ đang chết yểu
Số lượng doanh nghiệp phụ trợ trong ngành công nghiệp ôtô của Việt Nam chỉ bằng 1/5 so với Indonesia, 1/8 so với Malaysia và 1/5 so với Thái Lan. Giá thành sản xuất ôtô tại Việt Nam ước tính cao hơn nhiều so với các nước ASEAN, do vậy việc đầu tư sản xuất linh kiện rất khó khăn. Ông Đỗ Hữu Hào – nguyên Thứ trưởng Bộ Công Thương, Chủ tịch Hội kỹ sư ôtô Việt Nam lý giải: “Công nghiệp phụ trợ phải phục vụ cho công nghiệp chính, nếu công nghiệp sản xuất ôtô chưa phát triển thì công nghiệp phụ trợ khó phát triển. Các nhà lắp ráp, nếu có đơn hàng 5.000-10.000 chiếc thì đã có lãi, nhưng nếu doanh nghiệp phụ trợ nhận 5.000-10.000 chi tiết thì lỗ, phải hàng triệu chi tiết mới có lãi. Khi nào ở Việt Nam thị trường ôtô phát triển được 1 triệu xe/năm, các nhà sản xuất phụ trợ sẽ tự đầu tư”.
Ông Laurent Charpentier – Chủ tịch VAMA cũng cho rằng, Chính phủ Việt Nam nên có thêm nhiều chính sách ưu đãi để phát triển thị trường sản xuất ôtô trong nước, nếu không, Việt Nam sẽ chỉ là điểm trung chuyển ôtô của các nhà sản xuất quốc tế chứ không tạo ra được năng lực nội sinh. Việt Nam cũng chưa có sản phẩm chủ lực trong ngành ôtô. Muốn có sản phẩm chủ lực đòi hỏi linh kiện, phụ kiện phải được sản xuất ở Việt Nam và sản phẩm đó phải có thị trường tiêu thụ