Cảng Cái Lân: Nguy cơ thành... bãi cạn

Sự ra đời của cảng Cái Lân với một kỳ vọng rất lớn của ngành Hàng hải là sẽ đón được tàu lớn trên 4 vạn tấn vào thời điểm năm 2006 và hơn thế nữa vào giai đoạn tiếp theo.

Mục tiêu này đã được thể hiện rất rõ tại Quyết định số 228 của Chính phủ từ năm 2003. Trong đó, riêng hạng mục nạo vét luồng cảng từ Cửa Lục đến Hòn Một có giá trị 260 tỷ đồng do Cục Hàng hải làm chủ đầu tư.

Thời hạn đưa luồng mới vào khai thác đã được ấn định vào năm 2006. Nhưng đến nay, hầu như tất cả các gói thầu đều triển khai chậm. Cảng nước sâu Cái Lân vẫn không khác gì những cảng cạn, chỉ đón được tàu dưới 1,5 vạn tấn.

Mất dần lợi thế

Với sự ưu đãi của tự nhiên, vụng Cái Lân nằm nép mình vào sườn đồi cuối bờ vịnh Hạ Long từng được cho là địa thế lý tưởng để xây dựng thành cảng biển nước sâu, khả năng nâng cấp để phát triển gần như vô tận. Từ những khảo sát tính toán bài bản này, cảng Cái Lân được khởi công xây dựng từ tháng 10/1999, bằng nguồn vốn ODA của Chính phủ Nhật Bản.

Giai đoạn l của dự án xây dựng mở rộng Cảng Cái Lân gồm 3 bến số 5,6 và 7 với tổng chiều dài cầu tàu 680m, độ sâu trước bến 12m, đáp ứng cho tàu có trọng tải đến 40.000 DWT vào làm hàng, trong đó có bến số 7, chuyên dùng cho container.

Cùng với việc kiến tạo cầu tàu, kho bãi, cảng được đầu tư lắp đặt 2 cẩu giàn và 4 cẩu khung ôm bánh lốp, cẩu chân đế loại tiên tiến nhất trên thế giới hiện nay.

Đến năm 2004, cảng Cái Lân được cảng Quảng Ninh đưa vào quản lý khai thác theo mô hình thí điểm Nhà nước cho thuê cơ sở hạ tầng khai thác giai đoạn đầu với thời gian 20 năm.

Vào thời điểm cảng này được đưa vào khai thác giai đoạn đầu cũng là lúc cảng chính Hải Phòng đang phải đối mặt gay gắt với hiện tượng sa bồi, tàu ra vào phụ thuộc rất nhiều vào con nước, tàu lớn muốn vào cảng lại phải chuyển tải từ khơi xa rất tốn kém, rất mất thời gian.

Chính vì thế, một thị phần tương đối lớn (khoảng trên 20%) đã dịch chuyển từ Hải Phòng về Cái Lân để làm hàng. Phần khác là do cảng Quảng Ninh tự khai thác, ký kết hợp đồng với các hãng tàu. Tổng công suất bốc xếp hàng hoá của cảng mới Cái Lân vào năm 2006 là 2,3 triệu tấn (hàng container đạt 132.367 TEU, tăng 20% so với năm 2005).

Tuy nhiên, bấy giờ, tàu vận tải thương mại chủ yếu là loại có trọng tải dưới 1,5 vạn tấn, mọi việc có vẻ ổn thỏa vì luồng lạch tự nhiên ở Cái Lân đủ sức đáp ứng nhu cầu này.

Nhưng càng về sau, xu hướng của ngành hàng hải là phải vận chuyển "gói", tàu có trọng tải càng lớn thì cước phí càng giảm, theo tỷ lệ giảm dần với so sánh sau đây: Vận tải bằng tàu 4 vạn tấn sẽ giảm được ít nhất 10 USD/tấn hàng so với tàu 1,5 vạn tấn. Nhưng nếu tàu 4 vạn tấn phải nằm chờ thuỷ triều lên để vào được cảng Cái Lân, chi phí lại phát sinh tới 25.000 USD cho 1 ngày chờ đợi.

Chính vì vậy, số lượng tàu vào làm hàng ngày càng giảm, cộng thêm sự cố lốc xoáy hơn 1 năm trước đã làm đổ sập cẩu giàn, hạ tầng tan hoang chậm khắc phục. Cái Lân chỉ dám đặt mục tiêu sản lượng hàng hoá thông qua cảng năm 2007 khoảng 1,6 triệu tấn, giảm hơn một nửa so với năm trước, trong đó hàng container 35 ngàn TEU, giảm đến 70% so với năm 2006. Cảng Cái Lân đang mất dần lợi thế.

Chủ đầu tư… "quên" dự án?

Theo cảng Quảng Ninh (cơ quan chủ quản của cảng Cái Lân), tất cả những hạn chế trên đây là do Ban quản lý dự án (thuộc Cục Hàng hải) chậm triển khai các dự án đầu tư nâng cấp, cải tạo và mở rộng giai đoạn tiếp theo. Đây là thông tin xác thực vì mãi đến quý I/2007, Cục Hàng hải mới chỉ làm động tác "khởi động" theo trình tự thủ tục. Thậm chí đến giai đoạn này, những thủ tục cơ bản nhất để triển khai dự án vẫn chưa được hoàn tất.

Sự chậm trễ này được giải thích dưới nhiều góc độ khác nhau. Trong đó có ý cho rằng cảng Cái Lân chỉ có thể hiệu quả khi được đầu tư đồng bộ một loạt kết cấu hạ tầng khác như đường cao tốc Hạ Long - Nội Bài, đường sắt Hạ Long - Yên Viên (Hà Nội) và ngay cả mặt bằng mở rộng cảng...

Nhưng đến nay, chưa có dự án liên quan nào xong xuôi phần giải phóng mặt bằng. Do đó, việc huy động vốn đầu tư vào Cái Lân giai đoạn tiếp theo đương nhiên là rất khó khăn.

Mặt khác, các khách hàng đã từng bị Cái Lân "mê hoặc" lại cho rằng, cầu dàn chân đề tại đây dù được chủ đầu tư tự đánh giá là loại tiên tiến nhất thế giới với trọng tải 50 tấn, sức vươn 38m nhưng thực tế, từ lâu, nhiều cảng khác trên thế giới đã trang bị loại có trọng tải 100 tấn, sức vươn tới 65m, bốc 1 lúc 2 container, giá dịch vụ vẫn rẻ hơn so với Cái Lân.

Điều đang lo ngại nhất là sự cố lốc xoáy vào tháng 11/2006 đã gây hư hại nặng nề hạ tầng cảng Cái Lân với giá trị không dưới 150 tỷ đồng. Trong đó, 2 dàn cẩu đã được mua bảo hiểm hoàn toàn.

Song, khoảng 2 năm kể từ khi xảy ra sự cố đến nay, đơn vị bảo hiểm vẫn chưa hết quanh co, thoái thác và tìm mọi cách lẩn tránh trách nhiệm bồi hoàn bảo hiểm. Lại có ý kiến cho rằng, công tác khảo sát thiết kế luồng cảng trước đây có "vấn đề".

Thực tế thăm dò cho thấy, để nạo vét được đủ độ sâu mớn nước khu vực Cửa Lục - Hòn Một không hề đơn giản, vì dưới đó là đá ngầm chứ không phải bùn lầy thì sao có thể nạo, hút được.

Tuy nhiên, đó chỉ là cách lý giải theo kiểu đổ lỗi cho hoàn cảnh khách quan. Sự bế tắc, khó khăn tại dự án nâng cấp cải tạo cảng Cái Lân cần được nhìn nhận thấu đáo từ phía Bộ GTVT và Chính phủ thì việc tháo gỡ mới mong có cơ hội giải thoát cho vùng cảng biển quan trọng này