Quản lý, khai thác chuỗi logistics tại cảng biển Việt Nam: Như người ngoài cuộc

Logistics chính là việc vận hành hệ thống dịch vụ, tiếp cận một cách thỏa đáng và tối ưu nhất cho hoạt động của các ngành kinh tế, doanh nghiệp mang lại hiệu quả cao. Riêng với ngành vận tải và tại các cảng biển của chúng ta, việc quản lý, khai thác chuỗi logistics hiện mới chỉ dừng lại dưới hình thức giao nhận, cho thuê kho bãi và vận chuyển nội địa. Còn lại, có rất nhiều dịch vụ đa dạng với giá trị gia tăng cao, hầu như dành cho các công ty logistics nước ngoài khai thác trên đất nước mình nhưng xem ra chúng ta chẳng khác gì "người ngoài cuộc" (?!).

Tầm bao phủ bị hạn chế

Trước đây, các doanh nghiệp cảng biển đã tính đến vai trò của những đại lý thiết lập ở các quốc gia trong khu vực, nhưng thực tế hoạt động quan hệ này thường lỏng lẻo và không đồng nhất. Như vậy, cũng có nghĩa là tầm bao phủ của các doanh nghiệp cảng biển chỉ trong phạm vi nội địa hoặc một vài nước trong khu vực.

Điều này thể hiện khá rõ nét khi được biết, tất cả cảng biển mới chỉ tập trung vào khai thác những mảng nhỏ trong toàn bộ chuỗi cung ứng mà phổ biến nhất là hình thức giao nhận vận tải. Đây là hình thức đơn giản, các công ty giao nhận đóng vai trò là người buôn cước sỉ, sau đó bán lại cho người mua lẻ. Thông qua hãng vận tải biển, sau khi hàng được gom thành những container sẽ được chuyển đến quốc gia của người nhận. Tại đây, đại lý của các công ty Việt Nam có quan hệ đối tác sẽ làm thủ tục hải quan và dỡ hàng giao lại cho người mua hàng tại kho.

Hình thức đó chỉ là một phần nhỏ trong toàn bộ chuỗi giá trị gia tăng logistics. Như các công ty logistics lớn của nước ngoài thường khai thác đa dạng dịch vụ với giá trị gia tăng cao. Ngay tại các cảng biển có tới 20 loại dịch vụ, điển hình như các loại dịch vụ: giao nhận hàng hải từ cửa tới cửa, gom hàng nhanh… Rõ ràng các doanh nghiệp tại các cảng biển Việt Nam đang bỏ trống rất nhiều lĩnh vực trong chuỗi cung ứng dịch vụ logistics tại cảng biển, cần quản lý, khai thác để nâng cao vị thế của mình.

Khi tìm hiểu hệ thống dịch vụ, tiếp cận tại cảng Hải Phòng, các nhà kinh tế cảng giải thích rằng: Khai thác logistics của ta chưa đủ tầm và điều kiện quản lý. Chúng ta đang tiếp cận và đầu tư từng bước cho tương lai để hội nhập. Nhưng không phải ta không làm được. Hiện tại, tầm bao phủ các dịch vụ logistics còn lại còn bị hạn chế là nguyên nhân đầu tiên cảng biển Việt Nam bỏ qua "miếng bánh béo bở" logistics…

Chưa xóa được rào cản các dịch vụ logistics

Trong quan hệ thương mại quốc tế, các nhà xuất khẩu Việt Nam chủ yếu xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA. Người bán chỉ cần giao hàng qua lan can tàu tại cảng, bốc hàng theo quy định là hết trách nhiệm. Quyền định đoạt vận tải đều do người mua chỉ định và đương nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ vận chuyển là chính. Như vậy, ngay trong dịch vụ vận chuyển nằm trong hệ thống logistics tại cảng không được khai thác.

Đã thế, phần lớn các doanh nghiệp xuất khẩu đều làm gia công và xuất khẩu cho những khách hàng lớn (đơn vị đã có hợp đồng dài hạn và toàn cầu với công ty logistics nước ngoài). Ví như Hãng Giày Nike có rất nhiều hợp đồng làm ăn với Việt Nam, song khâu vận tải và logistics, các doanh nghiệp của ta không thể tham gia vào quá trình thương thảo. Nike vốn vẫn sử dụng hai công ty: Maersk Logistics và APL Logistics cung cấp dịch vụ cho mình. Chưa kể quan niệm các doanh nghiệp Việt Nam khi đã ký được hợp đồng gia công với Nike là quá tốt nên bỏ qua các dịch vụ logistics sau đó.

Đối với các nhà nhập khẩu, nhìn vào cán cân thương mại quốc tế, Việt Nam luôn nhập siêu. Đây là điều kiện tốt cho các cảng biển khai thác logistics. Trước đây, các nhà nhập khẩu chủ yếu mua hàng theo điều kiện CIF, CIP (người bán quyết định người chuyên chở) thì nay đã chuyển dần sang hình thức mua FOB, càng tạo cơ hội cảng khai thác các loại dịch vụ trong chuỗi logistics. Thế nhưng, phần lớn các công ty logistics nước ngoài nắm giữ vì nhiều nhà đầu tư nước ngoài đầu tư trực tiếp vào Việt Nam và đương nhiên họ là người nhập khẩu lớn nhất. Hơn thế, doanh nghiệp, các cảng biển của ta vẫn chưa ý thức hết trong việc đầu tư và quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng tại chỗ. Do đó, hầu hết các đơn vị không có phòng quản lý logistics. Phòng này được hiểu là phòng kinh doanh XNK. Điều này tự ta tạo ra rào cản cho việc phát triển các dịch vụ logistics giá trị gia tăng.

Khi thăm dò, khảo sát tại cảng Sài Gòn, Bộ GTVT kết luận: Để quản lý và khai thác tối ưu chuỗi dịch vụ logistics, cảng còn thiếu những điều kiện cần thiết đủ sức cạnh tranh dịch vụ cung ứng hàng hải. Không phải chỉ các doanh nghiệp mà ngay tại cảng vô hình tự tạo cho mình rào cản các dịch vụ logistics... Bởi vậy, khả năng mở rộng dịch vụ cho một cảng hiện đại chưa thể xóa được rào cản trong một sớm một chiều.

Trong điều kiện phát triển kinh tế toàn cầu, cảng biển Việt Nam được coi là điểm nút hội nhập. Chỉ vài năm nữa, khi hàng rào bảo hộ không còn thì việc chuẩn bị khả năng cạnh tranh logistics tại các cảng biển là cần thiết hơn bao giờ hết. Một ngành Logistics Việt Nam ra đời và lớn mạnh phải bắt đầu từ nguồn nhân lực được đào tạo bài bản. Chiến lược cho ngành Logistics phải được Nhà nước định hướng, hỗ trợ, đầu tư toàn diện để không chỉ ngành Hàng hải mà các ngành kinh tế khác của Việt Nam - Logistics không thể là "người ngoài cuộc"