Điều tiết lượng hàng hóa xuất nhập khẩu giữa các cảng biển từ việc thu phí hạ tầng

Vì sao cần miễn phí cho các lô hàng nhỏ?

Theo ông Nguyễn Công Vinh, Phó Chủ tịch UBND thành phố, trên thực tế các tổ chức, cá nhân kinh doanh, cung cấp dịch vụ vận chuyển hàng hóa và thực hiện các thủ tục xuất nhập khẩu (XNK) hàng hóa thay cho chủ hàng khiến cơ quan thu phí không thể liên hệ với chủ hàng để thu khoản phí này. Để tạm thời giải quyết vướng mắc trên, UBND thành phố đã giao các doanh nghiệp kinh doanh kho CFS, kho ngoại quan thu hộ khoản phí này từ chủ hàng, nộp phí theo tờ khai vận chuyển độc lập từ cảng về kho CFS và ngược lại. Mức thu phí đối với hàng hóa tạm nhập tái xuất, tạm xuất tái nhập thời gian qua cũng chưa phân biệt rõ đâu là hàng hóa kinh doanh tạm nhập, tái xuất, đâu là hàng tạm nhập khẩu, tạm xuất khẩu… nên khi áp dụng cùng mức thu phí với hàng hóa kinh doanh tạm nhập, tái xuất là chưa phù hợp.

Trong 9 tháng của năm 2022 đã có 29.391 tờ khai có trọng lượng hàng hóa dưới 1 tấn, chiếm tỷ lệ 1,66% về tổng số tờ khai với số tiền phí thu được chỉ là 152 triệu đồng, rất nhỏ so với tổng số phí thu được là 1.869 tỷ đồng trong năm 2022. Năm 2023, có 49.555 tờ khai có trọng lượng hàng hóa dưới 1 tấn với số tiền thu phí là 254 triệu đồng, không đáng kể so với tổng số phí hạ tầng cảng biển của cả năm là 2.036 tỷ đồng. Năm 2024 cũng tiếp tục có 36.330 tờ khai hàng hóa có trọng lượng nhỏ như vậy, số thu phí từ các lô hàng nhỏ này cũng chỉ đạt 195 triệu đồng, chiếm tỷ lệ rất nhỏ so với tổng số tiền thu phí là 2.151 tỷ đồng. Chỉ trong 8 tháng đầu năm 2025 cũng tiếp tục có 42.249 tờ khai hàng hóa có trọng lượng dưới 1 tấn, số tiền phí thu được là 238 triệu đồng, chiếm 0,016% so với tổng số tiền phí thu được là 1.771 tỷ đồng trong khoảng thời gian này.

Như vậy, việc thu phí sử dụng hạ tầng cảng biển đối với các lô hàng có trọng lượng dưới 1 tấn chỉ đạt một vài trăm triệu đồng/năm, nhưng các cơ quan được giao thu hộ đã phải xử lý giấy tờ để để thu phí đối với vài chục nghìn lô hàng nhỏ này mỗi năm. Trong khi đó, các lô hàng có trọng lượng nhỏ lại chủ yếu đáp ứng nhu cầu sử dụng, không phải phục vụ mục đích kinh doanh nên UBND thành phố đã đề nghị miễn thu đối với các lô hàng nhỏ này. Mục đích nhằm giảm bớt khối lượng công việc cho các đơn vị được giao thu phí và nhằm tập trung vào thu phí đối với các lô hàng lớn.

Phí hạ tầng cảng biển là công cụ điều tiết dòng hàng hóa XNK

Theo Phó Chủ tịch Nguyễn Công Vinh, đối với lô hàng tạm nhập tái xuất, hàng tạm xuất tái nhập, hàng chuyển khẩu, hàng gửi kho ngoại quan, hàng quá cảnh, hàng trung chuyển, hàng XNK ra, vào các cảng Bến Nghé - Phú Hữu, cảng container quốc tế SP-ITC, hiện dự án BOT nối từ đường Nguyễn Duy Trinh vào KCN Phú Hữu đã hoàn tất, đưa vào thu phí giao thông và đây là con đường độc đạo vào 2 cảng. Hiện cảng Bến Nghé - Phú Hữu là một phần của cảng Cát Lái - cảng container lớn nhất cả nước; cảng SP-ITC cũng là cảng XNK hàng hóa lớn thứ 2 của thành phố, là cửa ngõ tiếp nhận, trung chuyển hàng hóa XNK cho cụm cảng nước sâu Cái Mép - Thị Vải. Hàng hóa vận chuyển từ các tỉnh, thành phía Nam về TP Hồ Chí Minh để vào 2 cảng trên đều đã nộp phí BOT ở mức 80 nghìn đồng/lượt khi qua cầu Phú Mỹ và nộp 35 nghìn đồng/lượt khi qua trạm BOT trên đường Nguyễn Văn Linh.

Từ hướng Đông - Tây thành phố vào 2 cảng này, xe tải cũng phải nộp phí tại trạm BOT xa lộ Hà Nội tối đa lên tới 155 nghìn đồng/lượt hoặc nộp phí tại trạm thu phí Long Phước trên cao tốc với mức 163 nghìn đồng với xe chở container rỗng, 342 nghìn đồng/lượt đối với container có hàng. Khi vào 2 cảng trên, xe tải trên 18 tấn hoặc xe chở container 40 feet sẽ tiếp tục phải nộp phí cao nhất là 133 nghìn đồng/lượt. Ngoài ra, khi đưa hàng ra, vào 2 cảng trên, doanh nghiệp còn phải nộp phí sử dụng hạ tầng cảng biển ở mức 250 nghìn đồng/container 20 feet và 500 nghìn đồng/container 40 feet. Các khoản phí này là gánh nặng của doanh nghiệp, do đó nhiều doanh nghiệp đã kiến nghị HĐND - UBND thành phố và Sở Xây dựng.

Phó Chủ tịch Nguyễn Công Vinh cho rằng kiến nghị của doanh nghiệp là có cơ sở. Tuy vậy, việc đề nghị thành phố mua lại trạm BOT Phú Hữu từ nguồn thu phí hạ tầng cảng biển là chưa thể thực hiện do chưa có quy định pháp luật về việc Nhà nước mua lại các dự án BOT. Do đó để chia sẻ khó khăn với doanh nghiệp, UBND thành phố đã đề xuất giảm phí sử dụng hạ tầng cảng biển tại 2 cảng trên với tổng mức giảm khoảng 100 tỷ đồng/năm. 

Bình Dương không có cảng biển, chỉ có hệ thống cảng cạn và cảng thủy nội địa phục vụ trung chuyển hàng hóa vào các cụm cảng biển TP Hồ Chí Minh và Bà Rịa - Vũng Tàu. Hàng hóa khi chuyển đến các cảng biển đã được thu phí, do đó nếu tiếp tục thu tại các ICD và cảng thủy nội địa ở khu vực Bình Dương sẽ dẫn đến trùng lắp. Đối với các cảng biển ở khu vực Bà Rịa - Vũng Tàu, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải được quy hoạch là cảng cấp 1A, quy mô quốc gia và khu vực, đây là cảng duy nhất của cả nước có thể đón tàu 200 nghìn DWT. Vì vậy việc tăng phí dễ khiến hàng hóa chuyển sang cảng của các quốc gia khác trong khu vực.

Hiện có khoảng 70% hàng hóa qua cảng này là của các doanh nghiệp ở TP Hồ Chí Minh, Đồng Nai và khu vực Bình Dương, điều này cho thấy cụm cảng trên phục vụ chuỗi cung ứng toàn vùng Đông Nam Bộ, mang tính quốc gia chứ không phải là dịch vụ của địa phương. Hiện thành phố đang xúc tiến việc thành lập Khu thương mại tự do Cái Mép Hạ với mục tiêu tự do hóa logistisc, giảm chi phí chuỗi cung ứng và không có rào cản các loại phí của địa phương. Để chuẩn bị cho Khu thương mại tự do Cái Mép Hạ hoạt động thành công cần chuẩn bị luồng tuyến ổn định và nguồn hàng lớn từ toàn bộ vùng Đông Nam Bộ nên việc thu phí hạ tầng cảng biển sẽ đi ngược lại mục tiêu này.      

Trong khi đó, hàng hóa qua cụm cảng Cát Lái những năm qua có xu hướng tăng nhanh, vượt ngưỡng năng lực thiết kế tối đa là hơn 63 triệu tấn. Chỉ riêng trong 11 tháng của năm 2025 đã có 67 triệu tấn hàng hóa qua cảng Cát Lái, gây áp lực lên toàn bộ hệ thống logistisc khu vực dẫn đến ùn ứ hàng hóa, kéo dài thời gian lưu kho bãi, phát sinh chi phí cho doanh nghiệp. Song trái ngược với tình trạng trên, cụm cảng Cái Mép - Thị Vải vẫn còn dư địa lớn về công suất và khả năng mở rộng. Từ đó chính sách thu phí hạ tầng cảng biển được xem là công cụ điều tiết dòng hàng hóa hợp lý.

Việc thu phí hạ tầng cảng biển tại cụm cảng Cát Lái không chỉ giúp bù đắp chi phí đầu tư, duy tu hạ tầng giao thông kết nối cảng, mà còn là điều kiện để hạn chế gia tăng hàng hóa XNK vào khu vực đã vượt ngưỡng chịu tải. Ngược lại, việc không thu phí hạ tầng cảng biển tại cụm cảng Cái Mép - Thị Vải sẽ góp phần giảm chi phí logistisc, tăng sức cạnh tranh cho cụm cảng nước sâu này.