"Nghẽn cổ chai" tại các eo biển chiến lược, cước vận tải có nguy cơ tăng mạnh

Theo tổng hợp của Văn phòng Ban Nghiên cứu phát triển kinh tế tư nhân (Ban IV), tác động nhãn tiền và nghiêm trọng nhất của cuộc xung đột tại Trung Đông là sự "nghẽn cổ chai" tại các eo biển chiến lược toàn cầu. Tại eo biển Hormuz - nơi được xem là điểm nóng nhất hiện nay và đảm nhận việc lưu thông 1/5 lượng dầu mỏ cùng khí đốt tự nhiên hóa lỏng bằng đường biển của thế giới mỗi ngày, hoạt động lưu thông gần như đình trệ.

Trước những biến động tiêu cực này, tổng hợp thông tin phác thảo tình hình tối 2/3, Ban IV nhấn mạnh cần theo dõi sát sao phản ứng của các hãng tàu lớn để đánh giá tình hình.

Một bản tin phát thanh được cho là từ hải quân Iran thông báo cấm việc đi qua eo biển này, trong khi Mỹ cũng phát đi cảnh báo yêu cầu các tàu thuyền ở Trung Đông giữ khoảng cách 30 hải lý so với tài sản quân sự của họ. Hiệp hội Đại lý, môi giới và dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA) trong bản tin số 9 cho biết, hàng loạt tàu chở dầu đã phải dừng hành trình, tập trung bên ngoài vịnh Oman hoặc hủy bỏ chuyến đi giữa chừng.

Song song đó, hy vọng phục hồi tuyến đường qua kênh đào Suez và Biển Đỏ trong năm 2026 trở nên vô cùng mong manh khi phong trào Houthi tại Yemen phát tín hiệu sẽ nối lại ngay lập tức các cuộc tấn công vào tàu thương mại. Hiệp hội Vận tải biển quốc tế BIMCO đã đưa ra cảnh báo rủi ro cao đối với các tàu có liên kết với Mỹ hoặc Israel, đồng thời lưu ý rủi ro nhận dạng sai khiến mọi tàu thuyền qua đây đều gặp nguy hiểm.

Trước tình hình chiến sự khốc liệt, các "ông lớn" trong ngành vận tải container như CMA CGM, Maersk và Hapag-Lloyd đều đồng loạt thông báo chuyển hướng tàu đi vòng qua Mũi Hảo Vọng (Nam Phi) để tránh vùng chiến sự, trong khi MSC tạm thời ngừng nhận đặt chỗ (booking) đến Trung Đông. Việc phải thay đổi hải trình vòng qua Nam Phi khiến thời gian vận chuyển hàng hóa giữa châu Á và châu Âu bị kéo dài thêm từ 10 đến 14 ngày.

Hệ lụy tất yếu của sự chuyển hướng này là sự bùng nổ về chi phí logistics. Theo đánh giá từ Văn phòng Ban IV, giá cước container dự báo có thể tăng mạnh gấp 2 - 3 lần mức bình thường, vượt mốc 5.000 USD/container 40 feet, lặp lại kịch bản của giai đoạn 2024 - 2025. Đồng thời, các đơn vị bảo hiểm rủi ro chiến tranh đang rà soát và tăng phí nhanh chóng đối với các tàu hoạt động tại khu vực vùng Vịnh. Thêm vào đó, nguy cơ gián đoạn nguồn cung dầu mỏ đã đẩy giá dầu thô Brent tăng vọt lên mức 72,87 USD/thùng, kéo theo sự gia tăng của phụ phí nhiên liệu trong cả vận tải biển và hàng không.

Đối với các doanh nghiệp Việt Nam, cuộc chiến tại Trung Đông có nguy cơ tác động mạnh vào lợi nhuận và sức cạnh tranh. 

Theo Ban IV, ngay khi căng thẳng nổ ra, các hãng tàu ngoại đã đồng loạt tăng phụ phí xếp dỡ cùng nhiều loại phí dịch vụ với mức tăng dao động từ 10 - 20%, theo ghi nhận của VISABA. Sự gia tăng đột ngột này ảnh hưởng trực tiếp tới hàng hóa Việt Nam trên thị trường quốc tế, đặc biệt là với các ngành chủ lực như nông sản, dệt may và da giày. Đáng nói, do thiếu quy định pháp lý ràng buộc đủ mạnh đối với các hãng tàu ngoại, doanh nghiệp Việt Nam luôn rơi vào thế yếu khi đàm phán cước phí, gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến mục tiêu tăng trưởng xuất khẩu.

Bên cạnh đó, thời gian vận chuyển kéo dài do tàu phải đi vòng qua mũi Hảo Vọng đang tạo ra áp lực cực lớn lên các chuỗi cung ứng just-in-time của ngành linh kiện ô tô và điện tử. Đặc biệt, nhóm hàng nông sản nhạy cảm vốn là thế mạnh của Việt Nam như trái cây tươi và thủy sản đang đối mặt với rủi ro sụt giảm chất lượng trầm trọng do thời gian vận chuyển trên biển dài ngày làm ảnh hưởng tới chất lượng và tăng chi phí bảo quản.

Ngoài đường biển, tuyến vận tải hàng hóa đường hàng không sang các nước vùng Vịnh cũng bị ảnh hưởng nặng nề do nhiều quốc gia Trung Đông hạn chế hoặc đóng cửa không phận, buộc các chuyến bay phải chuyển hướng, kéo dài thời gian và đội chi phí.

Trước đó, Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) đã phát đi công văn khẩn gửi các hiệp hội ngành hàng và logistics với các khuyến nghị về đa dạng hóa nguồn cung và thị trường; siết chặt các điều khoản hợp đồng và bảo hiểm; chủ động thông tin và lên kịch bản ứng phó; bảo đảm an ninh năng lượng trong nước.

Theo đó, doanh nghiệp cần chủ động tìm kiếm các thị trường thay thế để giảm thiểu rủi ro khi hoạt động xuất khẩu sang Israel, Iran và Trung Đông gặp ách tắc, qua đó xây dựng khả năng chống chịu lâu dài. Các hiệp hội cần thường xuyên cập nhật tình hình cho hội viên để chủ động kế hoạch sản xuất, điều chỉnh phương án xuất nhập khẩu nhằm tránh ùn tắc. Doanh nghiệp cần phối hợp với bộ ngành để nắm bắt biến động giá cước, phụ phí và xây dựng phương án thích ứng linh hoạt. Bộ Công Thương đặc biệt lưu ý doanh nghiệp khi ký kết hợp đồng mua bán cần chú trọng tới các điều khoản về logistics, giao hàng và bảo hiểm. Các hợp đồng vận chuyển bắt buộc phải có điều khoản về tình huống bất khả kháng, quy định rõ việc bồi thường và phân chia chi phí khi phát sinh rủi ro.

Trước rủi ro giá nhiên liệu tăng, Bộ Công Thương cũng yêu cầu các doanh nghiệp đầu mối tuyệt đối không để đứt gãy, thiếu hụt nguồn cung xăng dầu tại thị trường nội địa. 

Ngoài ra, trước thực trạng bị chèn ép về giá cước, các hiệp hội ngành hàng cũng đã kiến nghị Bộ Xây dựng cần sớm có biện pháp kiểm soát, yêu cầu các hãng tàu ngoại minh bạch hóa lộ trình tăng phí, từ đó bảo vệ quyền lợi chính đáng cho chủ hàng nội địa và duy trì sự ổn định của chuỗi cung ứng quốc gia.