Mặt trái của ngành phá dỡ tàu biển

• Du lịch tàu biển Việt Nam: “Mỏ vàng” đang dần khai lộ

Những công việc liên quan đến phá dỡ tàu biển được xếp trong nhóm lao động đối mặt với nguy hiểm nhiều nhất. Tỷ lệ người lao động mắc bệnh; trở nên tàn tật và tử vong đã vượt quá mức có thể chấp nhận được".

Vì sao mà một ngành công nghiệp đã từng đem lại những nguồn lợi khổng lồ và trở thành "xương sống" của nền kinh tế nhiều quốc gia lại có thể trở nên nguy hiểm đến như vậy? Có cách nào để có thể làm giảm nhẹ hoặc triệt tiêu hoàn toàn tác động tiêu cực mà việc phá dỡ tàu biển đem lại? Để tìm được những câu trả lời thoả đáng, trước hết chúng ta phải "lùi một bước" và xem xét toàn cảnh ngành phá dỡ tàu biển trên thế giới.

Nguồn lợi khổng lồ

Tàu viễn dương cũng như bất kỳ loại máy móc nào cũng đều có "giới hạn sống" của nó. Sau khoảng thời gian dài (trung bình hơn 40 năm) hoạt động liên tục, khi hết "đát", con tàu sẽ phải ngừng hoạt động vì máy móc đã hao mòn quá mức có thể sửa chữa được. Đồng thời không đảm bảo tính an toàn và hiệu quả trong quá trình hoạt động. Khi đó những chiếc tàu biển cũ này sẽ thực hiện chuyến hành trình cuối đến những bãi tập kết chờ ngày được phá dỡ.

Theo thống kê, có đến 85% hoạt động phá dỡ tàu biển trên thế giới được diễn ra tại một số quốc gia Nam Á như Bangladesh, Pakistan, Ấn Độ do chi phí nhân công tại các quốc gia này rất rẻ, trong khi họ lại sở hữu đường bờ biển dài. Các bãi biển Ấn Độ đặc biệt thích hợp do có thủy triều lớn, bãi biển có độ dốc khoảng 15° và đặc biệt là không có bùn. Từng con tàu một sẽ được đưa vào âu tàu và thả neo xuống bãi biển. Đến khi thuỷ triều rút, những cỗ máy khổng lồ sẽ dùng xích kéo con thuyền lên.

Việc phá dỡ chỉ chính thức bắt đầu sau khi con tàu đã hoàn toàn nằm trên bãi biển và số xăng dầu còn lại dưới boong tàu đã  được rút ra hết. Những người thợ đầu tiên sẽ lấy hết tất cả những thứ gì còn quý giá trên tàu xuống: từ vỏ chai lọ; đồ nội thất đến nồi hơi và hệ thống báo cháy, để đem bán đấu giá. Sau đó họ sử dụng máy móc phá dỡ xác tàu ra từng mảnh. Từng tấn sắt, nhôm, đồng, v.v… thu được đem bán cho các nhà buôn sắt vụn hay đưa thẳng đến những nhà máy tái chế gần đó.

Với những quốc gia duyên hải còn nghèo khó, có được một cơ sở phá dỡ tàu viễn dương chẳng khác gì "trúng số độc đắc" cả. Tùy  vào từng loại thuyền, một con tàu viễn dương có thể cho từ 5.000 - 40.000 tấn sắt vụn. Đây là số tài sản có giá trị lớn, trong nhiều trường hợp còn đáng giá hơn cả khoản phí chủ tàu phải trả cho công ty phá dỡ. Chính quyền có được một nguồn thu mới, còn tỷ lệ thất nghiệp địa phương tụt gần mức đáy do người lao động không chỉ trở thành công nhân phá tàu mà còn vào làm cho các doanh nghiệp vận chuyển, tái chế, luyện kim, v.v… vừa mới được mở ra.

Thuốc độc

Vì nguồn lợi kinh tế nói trên, nhiều chính quyền cơ sở đã "quay mặt" làm ngơ với những hậu quả tiêu cực của ngành phá dỡ tàu viễn dương. Bộ Công ước Quốc tế về đảm bảo an toàn lao động và bảo vệ môi trường trong hoạt động phá dỡ tàu đã được ký kết vào năm 2009 tại Hồng Kông nhưng hiện vẫn chưa đưa vào thực hiện được. Ngoài mục tiêu phát triển kinh tế bằng mọi giá, hiện tượng này còn là kết quả từ sự thiếu hiểu biết về những mối nguy hiểm ẩn chứa trong mỗi con tàu viễn dương.

95% khối lượng vỏ tàu là sắt thép, còn 5% còn lại là từ những lớp sơn. Loại sơn này chứa rất nhiều kim loại nặng như chì, cadmium, thuỷ ngân, chromium, v.v… Để phủ toàn bộ thân một chiếc du thuyền cỡ trung bình cần khoảng 70 tấn sơn. Còn với tàu chở hàng siêu trọng con số này có thể lên đến 100 tấn. Người thợ làm việc trực tiếp cắt vỏ tàu bằng cưa máy và đèn xì lại thường không có đồ bảo hộ, nên bao nhiêu thứ bụi kim loại nặng trong sơn cứ thế thâm nhập vào hệ thống hô hấp của họ. Về lâu về dài, những người thợ nói trên  sẽ phải đối mặt với nguy cơ ung thư phổi; ung thư da; rách thành động mạch; suy thận và viêm gan, v.v…

Một mối nguy hiểm khác từ những chiếc tàu viễn dương cũ là dầu. Nếu tính tất cả các loại dầu khác nhau (xăng, dầu máy, chất bôi trơn, v.v…) thì một con  tàu viễn dương có thể chứa đến 1.000 khối dầu bẩn kể cả khi những bình nhiên liệu trên tàu đã được rút cạn. Hầu hết các cơ sở phá dỡ tàu hiện nay không có bất kỳ biện pháp nào xử lý hiệu quả số dầu này, mà để mặc nó lan ra biển. Hậu quả đối với môi trường tự nhiên trong trường hợp này cũng không khác gì một vụ vỡ giàn khoan. Cả một vùng duyên hải phía Tây Bangladesh nay được gọi là vùng "biển chết" do toàn bộ cá tôm và các loài tảo biển đã chết sạch dưới làn nước nhiễm dầu.

 Thế giới từ lâu đã biết đến sự nguy hiểm của abestos đối với sức khoẻ con người. Nhưng có một điều không nhiều người biết là những con tàu cũ chứa rất nhiều abestos. Cách đây hơn 50 năm, abestos là một chất chuyên được dùng để bọc ngoài dây điện, ống dẫn khí đốt, v.v… do tính chống cháy; chống ẩm của nó. Phải đến khi những nghiên cứu khoa học về các trường hợp mắc ung thư và xơ hoá phổi do abestos gây ra được xuất bản, ngành đóng tàu viễn dương mới ngừng sử dụng hợp chất này, nhưng đến lúc đó không ai ước tính được hết số tàu viễn dương mang abestos trong mình. Các chuyên gia cảnh báo thập niên sắp tới sẽ là giai đoạn những con tàu này chấm dứt hoạt động. Khả năng hàng loạt công nhân đóng tàu biển chịu ảnh hưởng sức khoẻ vì abestos đang hiển hiện trước mặt.

Ba mối nguy hiểm nói trên có thể phòng chống được nếu người công nhân nghiêm chỉnh chấp hành đúng một số quy định an toàn lao động. Nhưng trên thực tế các công ty phá tàu ham rẻ mà thuê toàn những lao động thiếu trình độ và không hề cho họ kiến thức an toàn lao động hay đồ bảo hộ. Việc phá dỡ tàu được thực hiện gần như hoàn toàn thủ công bằng búa tạ, cưa máy và đèn xì.

Bất cứ người công nhân nào cũng gần như chắc chắn sẽ gặp tai nạn lao động do phải làm việc với những máy móc nguy hiểm đấy mà không có bất kỳ biện pháp phòng vệ nào. Tại hạt Alang, tỉnh Gunjarat, Ấn Độ, nơi được mệnh danh là "thủ đô phá tàu" của thế giới có những ngôi làng mà người nào may mắn không mắc phải ung thư do ô nhiễm môi trường cũng bị mất vài ngón tay, ngón chân do tai nạn lao động.

Ngoài Alang, trên thế giới còn có một số "làng ung thư" khác liên quan trực tiếp đến việc phá tàu biển. Trong đó nổi bật là vùng biển trải dài từ huyện Fauzdarhat đến huyện Kumira tại tỉnh Chittagong của Bangladesh. Hơn 800.000 người dân sống trong khu vực từ nhiều năm nay đã phải chịu ảnh hưởng tai hại từ ô nhiễm môi trường do phá tàu.

Tỷ lệ các bệnh nguy hiểm chết người như ung thư phổi; ung thư vòm họng; ung thư gan, v.v… tăng đều trong từng năm. Phần thu nhập mà ngành phá tàu biển đem lại là không thể chối cãi được, nhưng hầu hết số tiền người dân thu được đều được chi cho việc chữa bệnh và duy trì sự sống hằng ngày. Người dân tỉnh Chittagong bây giờ chỉ uống nước đóng chai, vì độ pH trong nguồn nước ngầm đã vượt quá ngưỡng an toàn.

Khi chính quyền tỉnh Chittagong quyết định vào cuộc xử lý các vụ vi phạm trong hoạt động phá tàu biển, họ mới phát hiện ra một sự thật là các doanh nghiệp phá tàu tại địa phương chỉ là nhà thầu phụ được thuê. Đối tượng chịu trách nhiệm hàng đầu là các cá nhân, doanh nghiệp đã mua tàu biển cũ về để phá dỡ. Họ chi trả mọi loại chi phí bằng tiền mặt, rồi sau khi mua được tàu rồi mới cho đổi tên tàu, quốc huy trên thành tàu, v.v… Mục đích cuối cùng là trốn tránh sự truy đuổi của nhà chức trách và trách nhiệm đối mặt với một loạt sai phạm trong đảm bảo an toàn lao động và bảo vệ môi trường.

Lời giải nào cho bài toán phức tạp? 

Những phương pháp, công nghệ phá tàu biển  an toàn cho cả người lao động lẫn môi trường đã tồn tại từ lâu ở nhiều nước phương Tây. Nhưng để buộc các doanh nghiệp của các quốc gia như Mỹ, Anh, Pháp, v.v… đưa vào thực hiện quy trình phá tàu hiện đại, chính phủ nhiều nước đã phải can thiệp trực tiếp vào cuộc sử dụng luật pháp và các công cụ khác. Đây chính là bài học mà những quốc gia nên học tập. Các doanh nghiệp phá dỡ tàu hoạt động theo mục tiêu tối thiểu hoá chi phí bất kể hậu quả tiêu cực. Phải có sự can thiệp của luật pháp thì may ra mới có thể ngăn chặn được việc họ đặt sức khoẻ con người và môi trường vào vòng nguy hiểm. Để rồi từ đó tiến đến việc biến phá dỡ những con  tàu biển thực sự trở thành một ngành công nghiệp phát triển bền vững, căn cơ trong tương lai.