Sự sống dưới bầu trời Tân Sơn Nhất

• Chuyện kể của cựu phi công – anh hùng Từ Đễ 5
• Xem cựu phi công lái máy bay xé toạc bầu trời
• Tự thuật của cựu “phi công màn hình” điều khiển máy bay không người lái

1. Và những thanh âm đó, trong một chiều chớm thu, như… nguồn cơn để cựu phi công Vũ Đức Anh nhắc nhớ về quãng đời tuổi trẻ của mình. Trong từng nếp ký ức của cựu phi công tuổi 82, khi là dấu chân hăm hở của chàng lính trẻ trong những ngày hoạt động vùng Quân khu 5, khi là những lần giúp dân Bình Định xây đập.

Tất nhiên, không thể không kể đến chuyến tập kết Quy Nhơn (Bình Định) ra Bắc bằng đường biển, nhưng cuộc hải trình chỉ kéo đến Nghệ An, và quãng đường còn lại phải đi bộ. Trong lần tập kết ấy, khi Sư đoàn 350 được thành lập, ông Vũ Đức Anh được bổ sung và nhanh chóng được chọn đi học lái máy bay ở Cát Bi (Hải Phòng) theo chủ trương của Bộ Quốc phòng.

Sau khi bay nhuần nhuyễn, phi công Đức Anh và đồng đội được đưa về sân bay Gia Lâm (Hà Nội) để được huấn luyện nâng cao và được bổ sung vào Trung đoàn Không quân vận tải 919. Trong quãng thời gian 30 năm từ chuyến bay đầu tiên năm 1960 đến khi nghỉ hưu năm 1990, với phi công Đức Anh, có 2 lần ông nhớ nhất, khi máy bay đều bị chết 1 động cơ.

Lần đầu là vào năm 1976, khi ông làm nhiệm vụ chở 3 vị tướng cao cấp quân đội đi từ sân bay Tân Sơn Nhất đến Côn Sơn (hay còn gọi là Côn Đảo, tỉnh Bà Rịa - Vũng Tàu) bằng chiếc C47 - loại có 2 động cơ. Được nửa đường thì động cơ bị chết, buộc phải quay về sân bay Tân Sơn Nhất, tất nhiên yêu cầu là phải hạ cánh an toàn và ông đã thành công.

Một năm sau, ông lái chiếc Li-2 - loại có 3 động cơ, gồm 2 động cơ chính và 1 động cơ phụ là động cơ tuốc bin phản lực chở 60 người gồm cán bộ và bộ đội đi từ sân bay Tân Sơn Nhất đến sân bay Gia Lâm. Vừa cất lên độ cao khoảng 200m, thì 1 động cơ chính bị chết, bắt buộc phải hạ cánh gấp.

"Do một động cơ chính bị chết, nên tôi phải tăng sức làm việc của động cơ phản lực lên cho có sức kéo, đồng thời tăng sức làm việc của động cơ chính còn lại lên khoảng 95% công suất làm việc thay vì 90% như thông thường, nhờ đó mới hạ cánh an toàn"- phi công Đức Anh cho hay.

Ông còn cho biết, cái khó nhất khi hạ cánh với 1 động cơ bị chết, đó là phải giữ được thăng bằng và tốc độ khi tiếp đường băng. Bởi nếu không giữ được thăng bằng hay tốc độ cao, thì sẽ dễ xảy ra va chạm mạnh; còn tốc độ quá thấp, sẽ dẫn đến việc máy bay bị rơi.

2. Cũng trong con đường nhỏ bên cạnh sân bay Tân Sơn Nhất này, tôi gặp cựu phi công Nguyễn Ngọc Huân. Trong cuộc đời lính không quân của mình, chiếc An-2 của Liên Xô sản xuất có lẽ là chiếc máy bay gắn bó với ông nhiều nhất, khi có đến 17 năm liên tục ông lái chiếc An-2.

"Thực chất, đây là máy bay dùng cho nông nghiệp, khảo sát địa chất… nhưng do yêu cầu thực tế của chiến tranh, nên An-2 được cải tiến thành máy bay đánh mặt đất với 2 trái bom hoặc 2 thùng roc-ket được gắn dưới cánh và được đặt phiên hiệu là T-12. Sau đó, ông rời Trung đoàn Không quân 919 để vào Trung đoàn Không quân 918 ở miền Nam và lái các loại máy bay như A-26, C-7A, C-119…

Riêng với chiếc C-7A, ông làm nhiệm vụ tiếp tế và chở quân ra Trường Sa. Trong thời kì Campuchia chống Pôn-pốt, ông lái chiếc C-119 để hỗ trợ cho bộ binh ở mặt trận 479, đồng thời chở ngược thương binh ở mặt trận này về Việt Nam chữa trị. Ông nhớ mãi kỷ niệm dùng máy bay chở một chiếc xe, trong xe, theo kế hoạch sẽ chứa quan tài dùng để bảo vệ thi hài của Bác Hồ. Số là vào những năm 1979 - 1980, khi xảy ra cuộc chiến tranh biên giới phía Bắc, Liên Xô tặng cho Việt Nam 1 chiếc xe có quan tài dùng để bảo vệ thi thể Bác Hồ, có khả năng chống bom đạn.

Khi xe được đưa về Việt Nam, ông Huân được thực hiện chuyến bay thử nghiệm, tức là bay chở chiếc xe này từ Hà Nội vào sân bay Đồng Nai. Tại đây, có lực lượng khác sẽ di chuyển chiếc xe một cách bí mật nhằm bảo đảm an toàn. "Mặc dù biết chỉ là thử nghiệm, nhưng với tôi đó là chuyến bay rất đặc biệt, rất thiêng liêng vì mình được giao trọng trách lớn như vậy" - ông Huân xúc động.

3. Cựu phi công cuối cùng mà tôi gặp, là ông Lê Tiến Phước, điều đặc biệt của cựu phi công 87 tuổi này, là cả đời phi công của mình chỉ có đúng một trận không chiến đúng nghĩa. Đó là lần bắn hạ chiếc máy bay vận tải C-123 của Mỹ vào rạng sáng ngày 15-2-1965. 

Lúc đó, ông cùng đồng đội trên chiếc máy bay T-28, là loại máy bay có 2 chỗ ngồi, người ngồi trước có nhiệm vụ sử dụng vũ khí, người ngồi sau có nhiệm vụ dẫn đường. Chiếc máy bay này là của Mỹ để lại sau khi đầu hàng ở trận đánh năm 1963, nên quân ta còn gọi là máy bay 963. 

Lần bay này, cả ông và người đồng đội ngồi trước đều rất hồi hộp vì lo lắng, bởi đó là lần đầu tiên cả hai thực hiện bay đối với chiếc máy bay này sau nhiều cải tiến cho phù hợp với điều kiện của Việt Nam lúc bấy giờ. 

"Phải làm lại bình xăng, vì nó được thiết kế sử dụng xăng của Mỹ, nên phải "độ" lại sao cho sử dụng được loại xăng mà ta đang có. T-28 vốn là máy bay cường kích, nhưng do lúc này mình chưa có tiêm kích, nên anh em phải "chế" thêm bộ giữ và bắn 2 quả tên lửa ở phía dưới thân máy bay như các loại máy bay tiêm kích" - ông Phước kể. 

Và ông cũng bảo rằng, lần bắn hạ máy bay địch đó, phần nhiều là do may mắn, vì khi nhìn thấy chiếc T-28, địch cứ tưởng là… "cùng phe" nên không đề phòng. 

Phi công Lê Tiến Phước cho biết thêm. Sau này, ông làm nhiệm vụ hộ tống các máy bay tháp tùng các nguyên thủ quốc gia như Chủ tịch nước Tôn Đức Thắng, Thủ tướng Phạm Văn Đồng... và chuyên chở lương thực, thực phẩm, vũ khí, thuốc men từ Hà Nội vào sân bay Đồng Hới.

Nhưng sau cùng, ông nhớ nhất là việc tiếp quản sân bay Tân Sơn Nhất. Giữa tháng 5-1975, nhận lệnh từ Trung đoàn Không quân 919, ông làm trưởng đoàn nhóm 40 người vào tiếp quản sân bay Tân Sơn Nhất. Đến nơi, ông chia nhóm thành 4 tổ lái để tiếp nhận máy bay C-130 của chính quyền Sài Gòn để lại. 

Tuy nhiên, C-130 là loại máy bay rất hiện đại lúc bấy giờ, và phi công Phước nghĩ ngay đến việc thu phục phi công của chế độ cũ để nhờ họ hướng dẫn điều khiển bay. Nhưng mấy ngày liên lục, ông không tìm được ai. Sau, được một nhân viên cơ giới chỉ chỗ của các phi công lái C-130, thì mới dần tìm ra tung tích. 

Lần ấy, ông tìm đến nhà một trung tá phi công của chế độ cũ tên Trác, nhưng phải mãi hơn tuần lễ, thấy sự kiên nhẫn của ông Phước và trợ lí, thì viên phi công này mới chịu ra gặp mặt. Khi nghe ông Phước nói mục đích của cuộc gặp gỡ, ông Trác đưa ra một điều kiện là "không phải cải tạo xa nhà" mới đồng ý giúp. 

Sau này, ông còn lặn lội tìm thêm phi công lái C-130 và C-47 nhằm tăng cường sự hỗ trợ giúp phi công Việt Nam làm quen với các loại máy bay hiện đại này, qua đó tăng cường sức mạnh đáng kể cho Không quân Việt Nam.