An toàn giao thông đường thủy: Cần bịt nhiều lỗ hổng

• Hàng trăm kỹ sư và công nhân đang trục vớt cầu Ghềnh
• Hai ụ nổi cỡ lớn đã tới hiện trường cầu Ghềnh để trục vớt nhịp cầu sập

Ngược lại, chúng cũng đang đứng trước hiểm họa khủng khiếp nếu bị tàu bè, sà lan di chuyển trên sông tông vào. Sự cố sà lan "phang" sập cầu Ghềnh trên sông Đồng Nai, đoạn chảy qua phường Bửu Hòa, TP. Biên Hòa hôm 20-3 vừa qua, ngay tức khắc khiến tuyến đường sắt Thống nhất bị tê liệt hoàn toàn. Đến nay những thiệt hại về vật chất vẫn chưa thể đo đếm.

Nhân vụ tai nạn này, việc thống kê các sự cố nguy hiểm đã xảy ra trên sông được tiến hành, gióng lên hồi chuông cảnh báo khẩn cấp về thực trạng mất an toàn trong giao thông đường thủy nội địa. Việc nhận diện những nguy cơ hiện hữu là điều cần làm ngay để ngăn chặn những thảm họa trong tương lai.

Chuyện dưới sông

Xem bản tin thời sự phản ánh vụ sà lan đâm sập trụ cầu Ghềnh, anh Hoàng Minh Cường (thuyền trưởng tàu chở đá công nghiệp trên hồ Thác Bà, Yên Bái) quả quyết với tôi rằng: nguyên nhân gây tai nạn là do tay lái "non", chứ việc phương tiện hết hạn đăng kiểm 3 tháng không phải là lý do chính.

Vụ sà lan tông sập cầu Ghềnh (TP Biên Hòa, Đồng Nai) ngày 20-3-2016.

Anh nói: "Bao nhiêu năm trong nghề sông nước, tôi thấy hoạt động vận tải thủy nội địa hiện tồn tại rất nhiều vấn đề. Trong đó, đáng sợ nhất là việc truyền nghề theo kiểu "dắt tay chỉ việc", chứ ít người có bằng cấp, chứng chỉ thuyền trưởng, thuyền viên hẳn hoi. Tình trạng người biết lái dạy kẻ chưa biết, khi mới võ vẽ tiến lùi đã giao cho họ cầm vô lăng… diễn ra khá phổ biến.

Ban đầu tất nhiên là chập chững, nhưng lái mãi cũng quen, cũng có ít nhiều hiểu biết về luồng lạch, hay kinh nghiệm cắt sóng, tránh cồn. Vả lại đi trên sông nước mênh mông, có chập chững thì cũng không sợ va đụng vào đâu. Nhưng đấy là chuyện ngày xưa, chứ còn bây giờ trên các dòng sông lớn đều có cầu bắc qua. Dân lái chuyên nghiệp sợ nhất là những cái trụ cầu.

Trông thì tưởng an toàn, vì trụ cầu đứng cố định và sừng sững trên mặt nước, nhưng cứ thử cầm lái tàu thuyền đi qua mà xem, cũng "toát mồ hôi hột" đấy. Vì trên thực tế có rất nhiều lý do để tàu thuyền hay sà lan đi sát vào khu vực hành lang an toàn cầu đường bộ (để bảo vệ trụ cầu). Chẳng hạn như vào mùa mưa lũ đang đi thì gặp con nước xiết hay rốn xoáy.

Mùa cạn thì bị cát bồi lấp mất luồng lạch, chỉ có dòng chảy gần khu vực trụ cầu là đủ sâu để tàu thuyền lách qua. Hoặc đơn giản hơn là gặp tàu thuyền đi ngược chiều ngay dưới chân cầu. Gặp phải những tình huống này, nếu rơi vào những tài xế "non tay", thì việc va quệt hoặc đâm húc thẳng vào trụ cầu là khó tránh khỏi. Vụ tai nạn hôm 20-3 trên sông Đồng Nai xảy ra đúng như vậy.

Chính là trường hợp tàu kéo sà lan đi vào rốn nước xoáy, hai anh tài công không biết xoay sở ra sao nên đã để sà lan húc thẳng vào trụ cầu làm sập 2 nhịp. Nên nhớ rằng lực va đập giữa tàu thuyền và vật cản không hề nhẹ, tàu càng chở nặng thì lực này càng lớn. Nghe nói, chiếc sà lan khi đâm vào trụ cầu Ghềnh đang chở khoảng 800 tấn cát từ Sóc Trăng về Đồng Nai. Cả 2 anh tài công đều chưa có giấy phép điều khiển phương tiện đầu kéo. Ông chủ tàu giao tay lái cho người học việc, đúng như những gì thường xảy ra trên sông nước mà tôi đã nói trên đây".

Trước vụ tai nạn này chưa đến chục hôm, vào sáng 12-3-2016 chiếc sà lan chở cát di chuyển trên kênh nhà Lê theo hướng Đức Thọ đi thị xã Hồng Lĩnh (Hà Tĩnh) đã lao thẳng vào trụ cầu Cơn Độ, khiến chiếc cầu gãy sập. Đầu tháng 3-2016, cầu An Thái (nối huyện Kim Thành với huyện Kinh Môn - Hải Dương) đã bị tàu Thành Luân HP 3016, tải trọng 3.000 tấn đâm vào, khiến dầm cầu dài hơn 209m, rộng 11m bị rạn nứt ở giữa đỉnh.

Con tàu mắc kẹt phía dưới gầm, chìa phần đầu và đuôi ở hai bên cầu, cabin hỏng nặng. Nguyên nhân ban đầu được xác định, do tàu có độ cao, khi lưu thông đến đây gặp thủy triều lên khiến xảy ra vụ tai nạn. Trước thời điểm xảy ra vụ tai nạn, tàu đã hết hạn kiểm định. Ngày 18-9-2015, chiếc cầu sắt bắc qua rạch Long Kiển (TP Hồ Chí Minh) đã bị một sà lan chở hàng trăm tấn cát đi qua tông vào.

Cú va chạm mạnh đến mức khiến 9 gối cầu nhịp thông thuyền bị lệch, 1 bộ giằng gió bị đứt. Trước đó, vào ngày 12-7-2015, chiếc sà lan số hiệu LA 03671 do ông Trần Văn Trung điều khiển trên sông Chợ Đệm theo hướng từ cầu Bình Điền về huyện Bình Chánh, TP Hồ Chí Minh) đã va vào cầu Ái Tâm, khiến cây cầu trị giá hàng tỷ đồng do người dân đóng góp xây nên bị sập hoàn toàn…

Về hậu quả từ vụ sập cầu Ghềnh, ông Lại Đức Thủy (Trưởng tàu hàng ga Yên Viên, Hà Nội) cho biết: "Chiếc cầu này chưa biết khi nào mới sửa xong. Vì thế số đầu kéo, toa xe của ga Sài Gòn đang vận hành phải nằm đắp chiếu (vì không có đường chạy), rất dễ dẫn đến hỏng hóc gây lãng phí và thất thoát lớn. Đây là những thiệt hại của ngành đường sắt mà chưa ai nhìn ra".

Đã làm, nhưng chưa đủ

Theo thống kê của Bộ GTVT, năm 2015, toàn quốc đã xảy ra 96 vụ tai nạn giao thông đường thủy nội địa, tăng 6 vụ so với năm 2014 (96/90 vụ). Trong đó làm chết 74 người, bị thương 15 người.

Những vụ tai nạn vừa rồi đã bộc lộ thực trạng mất an toàn trên các tuyến đường thủy nội địa. Câu chuyện vừa rồi của anh Cường đã cho "người trên bờ" thấy một phần của vấn đề. Đó là chuyện tay nghề của người điều khiển và chất lượng của phương tiện giao thông thủy. Khác với việc lưu thông trên đường bộ, đã ngồi trước vô lăng thì lái xe luôn đứng trước "nguy cơ" phải làm việc với CSGT nếu phạm luật. Khi đó lỗi thiếu bằng lái hay thiếu kiểm định phương tiện… sẽ "rách việc" hết chỗ nói.

Vì vậy, nếu xe không đủ điều kiện lưu hành hay chưa có giấy phép lái xe, ít ai dám mạo hiểm lăn bánh ra đường. Nhưng trên sông nước thì khác. Giữa chốn mênh mông, việc kiểm tra xử lý vi phạm không thường xuyên, liên tục như ở trên bờ. Điều này tạo ra sự chủ quan, lơ là, thiếu thận trọng của người điều khiển tàu thuyền, là những nguyên nhân cơ bản dẫn đến tai nạn.

Thiếu tá Nguyễn Văn Nam (C68- Bộ Công an) cho biết: "Thực trạng giao thông đường thủy hiện nay chủ yếu vẫn là khai thác dựa trên điều kiện tự nhiên sẵn có. Hoạt động này hiện vẫn tồn tại nhiều bất cập, như bến thủy không bảo đảm các điều kiện an toàn; việc chấp hành quy định về giấy phép điều khiển phương tiện, đăng ký đăng kiểm phương tiện của nhiều chủ tàu thuyền, tài công chưa nghiêm túc; việc mặc áo phao, sử dụng dụng cụ nổi cứu sinh cá nhân khi đi trên phương tiện chở khách ngang sông còn mang tính hình thức, đối phó với lực lượng chức năng khi bị kiểm tra.

Tình hình khai thác cát, sỏi, khoáng sản trên đường thủy nội địa vẫn diễn ra nhức nhối. Công tác quản lý nhà nước trong lĩnh vực này còn chồng chéo, sự phối hợp giữa các ngành, các cấp chưa đồng bộ…".

Theo báo cáo của Bộ GTVT, hiện cả nước có 240.317 phương tiện thủy nội địa đã đăng ký, với tổng trọng tải 13.691.623 tấn; có 319.295 người được cấp giấy chứng nhận khả năng chuyên môn, bao gồm 111.613 thuyền trưởng, máy trưởng 42.623; chứng chỉ chuyên môn 142.841, giấy chứng nhận học tập pháp luật 22.218.

Riêng trong năm 2015, số phương tiện thủy đã đăng ký là 1.125 chiếc; ngành chức năng đã tổ chức đào tạo cấp giấy chứng nhận, chứng chỉ chuyên môn cho 4.759 người. Tính đến ngày 31-10-2015, toàn quốc đã đăng kiểm đạt 62,6% loại phương tiện thuộc diện phải đăng kiểm, còn 37,4% phương tiện thuộc diện đăng kiểm nhưng chưa đến kiểm tra, đăng kiểm theo quy định.

Được biết, thực hiện công tác bảo đảm ATGT đường thủy nội địa, trong năm 2015, lực lượng Cảnh sát đường thủy đã tổ chức hơn 42.825 ca tuần tra kiểm soát với 146.787 lượt CBCS tham gia. Qua đó đã kiểm tra, lập biên bản xử lý 210.236 trường hợp, với 215.649 hành vi vi phạm; ra quyết định phạt tiền 196.085 trường hợp, chuyển Kho bạc Nhà nước hơn 120 tỷ đồng; đình chỉ 459 trường hợp không đảm bảo điều kiện hoạt động; tịch thu 4 bằng, chứng chỉ chuyên môn giả; tước quyền sử dụng bằng, chứng chỉ chuyên môn có thời hạn 74 trường hợp. Công tác xử lý vi phạm tập trung vào các lỗi như: chở quá vạch dấu mớn nước an toàn; vi phạm quy định về đăng ký, đăng kiểm; vi phạm về trang thiết bị an toàn phương tiện, dụng cụ nổi cứu sinh, cứu đắm...

Mặc dù đã làm được nhiều việc, nhưng với tổng chiều dài khoảng 41.900km của 2.360 con sông, suối, kênh rạch lớn nhỏ trong cả nước, cùng hàng ngàn cây cầu đường bộ bắc qua sông... thì những việc mà ngành chức năng đã làm trong thời gian qua là chưa đủ.

Để phòng ngừa những sự cố giao thông đường thủy đang trực chờ, rất cần phải triển khai đồng bộ và quyết liệt nhiều giải pháp. Trong đó công tác phổ biến giáo dục pháp luật, để nâng cao nhận thức và ý thức của người dân trong việc chấp hành Luật Giao thông đường thuỷ nội địa có ý nghĩa đặc biệt quan trọng.

Trên cơ sở những nguyên nhân gây tai nạn đã được nhận diện, việc "bịt kín" những lỗ hổng trong công tác đăng kiểm phương tiện, tăng cường tuần tra kiểm soát và kiên quyết xử phạt những trường hợp vi phạm sẽ có tác dụng răn đe, phòng ngừa hiệu quả. Chỉ khi giải quyết rốt ráo những tồn tại bất cập hiện nay thì những vụ tai nạn thảm khốc như vụ sập cầu Ghềnh mới có hy vọng được ngăn chặn, đẩy lùi.