“Cửa” nào cho doanh nghiệp trong nước đầu tư cao tốc Bắc - Nam?

• Đã có 13 nhà đầu tư quan tâm đến đường cao tốc Bắc-Nam

Trước những lo ngại này, phóng viên Chuyên đề CSTC đã có cuộc trao đổi với ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ Đầu tư các dự án đối tác công-tư (PPP)- Bộ GTVT.

PV: Thưa ông, đến nay có bao nhiêu hồ sơ thầu Dự án cao tốc Bắc - Nam nhánh phía Đông đã được bán ra?

Ông Nguyễn Danh Huy: Theo quy định của pháp luật Việt Nam, việc lựa chọn nhà đầu tư 8 dự án theo hình thức PPP (loại hợp đồng BOT) sẽ áp dụng hình thức đấu thầu rộng rãi quốc tế theo 2 giai đoạn: sơ tuyển quốc tế và giai đoạn đấu thầu. Đến nay, hồ sơ mời sơ tuyển quốc tế của 8 dự án thành phần đầu tư theo hình thức PPP đã được phát hành rộng rãi đến các nhà đầu tư trong và ngoài nước. Hồ sơ chúng tôi công khai trên mạng. Đơn vị nào quan tâm thì tải xuống và chuẩn bị.

Khi nào nộp mới đóng tiền mua hồ sơ. Đầu tháng 7 thời gian bán hồ sơ mời sơ tuyển kết thúc, lúc đó mới biết chính xác số lượng nhà đầu tư tham gia. Sau đó, Bộ GTVT sẽ tiến hành tổ chức đấu thầu lựa chọn nhà đầu tư.

Có thể có trăm đơn vị mua hồ sơ, nhưng chưa chắc trăm đơn vị đấy sẽ nộp hết. Vì vậy, đến giờ bảo thống kê một con số chuẩn xác thì chúng tôi không thể và con số ấy cũng không có ý nghĩa. Song, nếu  theo như sự quan tâm tại hội thảo về Dự án xây dựng một số đoạn đường bộ cao tốc trên tuyến Bắc –Nam phía Đông tổ chức hồi tháng 5 vừa qua thì có hơn 100 nhà thầu, nhà đầu tư trong nước và nước ngoài quan tâm đến dự án này.

PV: Liên quan đến thông tin dự án có “ưu ái” nhà thầu Trung Quốc, ông có thể cho biết quan điểm của mình về vấn đề này?

Ông Nguyễn Danh Huy: Tôi khẳng định, theo các quy định quốc tế (mà Việt Nam là thành viên) thì không được phân biệt đối xử với bất kỳ quốc gia nào, tất cả đều bình đẳng theo quy định của pháp luật. Vấn đề dư luận quan tâm ở đây theo tôi nghĩ là chất lượng, tiến độ dự án. Còn vấn đề của các cơ quan nhà nước có thẩm quyền là phải đưa ra được bộ hồ sơ thầu, hợp đồng, quản lý chặt chẽ để các nhà đầu tư khi tham gia dự án phải đảm bảo cung cấp được dịch vụ tốt nhất cho dự án.

PV: Nếu muốn tham gia dự thầu, các nhà đầu tư phải đáp ứng các điều kiện gì, thưa ông?

Ông Nguyễn Danh Huy: Hồ sơ mời thầu của Bộ GTVT đối với những dự án thành phần của cao tốc Bắc – Nam phía Đông nêu rõ, một trong những điều kiện để được chọn thầu, doanh nghiệp phải có vốn chủ sở hữu bảo đảm tối thiểu 20% tổng vốn đầu tư dự án; doanh nghiệp đã triển khai dự án có tổng vốn đầu tư tối thiểu bằng 50% tổng vốn đầu tư dự án đang xem xét…

Trong khi đó, các dự án thành phần của cao tốc Bắc – Nam phía Đông đều có tổng mức đầu tư khá lớn. Cụ thể, dự án đoạn Nghi Sơn – Diễn Châu là 8.381 tỷ đồng; đoạn Mai Sơn – QL45 là 12.918 tỷ đồng; đoạn QL 45 – Nghi Sơn là 6.333 tỷ đồng; đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt là 13.338 tỷ đồng; đoạn Nha Trang - Cam Lâm là 7.615 tỷ đồng; đoạn Cam Lâm - Vĩnh Hảo là 13.687 tỷ đồng; đoạn Vĩnh Hảo - Phan Thiết là 11.603 tỷ đồng; đoạn Phan Thiết - Dầu Giây là 14.359 tỷ đồng.

PV: Trong các dự án triển khai theo hình thức PPP nêu trên có tới 5 dự án có tổng đầu tư quá 10 nghìn tỷ, chỉ có một dự án hơn 6 nghìn tỷ, 1 dự án hơn 7 nghìn tỷ và một dự án hơn 8 nghìn tỷ. Để có vốn đảm bảo bằng 20% tổng vốn đầu tư dự án, nhiều doanh nghiệp chắc chắn khó đáp ứng được. Vậy các điều kiện chọn thầu của Dự án đang gây “bất lợi” cho các doanh nghiệp trong nước?

Ông Nguyễn Danh Huy: Điều kiện ở đây không phải Bộ GTVT nghĩ ra mà được thực hiện dựa trên Quy định 30 và Thông tư 15 của Bộ Kế hoạch và đầu tư. Luật pháp quy định như thế thì mình không thể làm trái được. Còn ai đó nói nhà đầu tư trong nước không có đủ năng lực, điều kiện thầu gây khó thì có lẽ người đó hiểu không hết nhẽ.

Doanh nghiệp trong nước vẫn có cửa sáng nếu biết liên kết lại. Tôi cần gánh 10 cân, nếu một mình anh không thể gánh được, thì có thể rủ 2-3 người cùng gánh. Cũng như 1 Dự án thành phần đoạn QL45-Nghi Sơn có tổng mức đầu tư thấp nhất trong 8 dự án thành phần của Dự án cao tốc Bắc-Nam phía Đông khoảng 6.333 tỷ đồng, nếu một nhà đầu tư không kham nổi thì có thể liên kết, miễn sao hai nhà đầu tư đều chứng minh được là mình có khả năng đáp ứng các điều kiện đúng quy định.

Thực tế, không thể giao dự án cho một chủ đầu tư hay nhà thầu không có khả năng. Tối thiểu phải đạt một ngưỡng nào đấy, để tránh sau này dư luận lên án cho rằng chúng tôi cố tình giao dự án cho nhà đầu tư “tay không bắt giặc”.

PV: Nhưng nếu với các điều kiện ngặt nghèo thì doanh nghiệp nội khó cạnh tranh với doanh nghiệp ngoại trong đấu thầu thực hiện các dự án thành phần của dự án. Vậy Bộ GTVT có tính đến phương án ưu tiên doanh nghiệp trong nước?

Ông Nguyễn Danh Huy: Không có chuyện “bơ” doanh nghiệp trong nước. Quốc hội đã ban hành luật, trong đó quy đinh rõ việc ưu tiên các doanh nghiệp Việt Nam. Doanh nghiệp Việt chủ yếu là nhà thầu, còn nhà đầu tư đâu có nhiều. Trong quy định đấu thầu chúng tôi cũng đã nói rõ các điều kiện để tạo thuận lợi nhất cho doanh nghiệp, cho các nhà thầu trong nước thực hiện dự án. Cụ thể như khi trúng thầu, hoặc là doanh nghiệp trong nước thực hiện, hoặc là nhà đầu tư nước ngoài trúng thầu phải liên doanh với nhà thầu trong nước để cùng thực hiện.

PV: Một vấn đề nữa là việc đấu thầu quốc tế công khai 8 dự án tới đây liệu có khắc phục được những bất cập mà hàng loạt dự án BOT đang gặp phải thời gian vừa qua, thưa ông?

Ông Nguyễn Danh Huy: Bộ GTVT cũng đã quan ngại về chính sách đầu tư và đã báo cáo lên Chính phủ. Thực tế, chính sách cần rõ ràng ngay từ đầu, không thay đổi về mặt cam kết để nhà đầu tư không quan ngại. Còn chuyện nhà đầu tư muốn trả lại dự án như thời gian vừa qua, tất cả sẽ được xử lý theo hợp đồng.

Vấn đề đấu thầu quốc tế công khai sẽ đưa nhà đầu tư vào việc “lời ăn lỗ chịu”, giá trị rõ ràng, như vậy sẽ minh bạch hơn việc chỉ định thầu. Tuy nhiên, trong bất cứ việc gì, cũng có những ưu nhược điểm riêng, song việc đấu thầu công khai minh bạch sẽ khiến việc kiểm soát của cơ quan quản lý dễ dàng hơn. Nhà đầu tư trúng thầu phải làm tốt, đảm bảo tuân thủ đúng các yêu cầu đề ra.

PV: Cũng liên quan đến các dự án BOT, vừa qua dư luận rất quan tâm đến văn bản Bộ GTVT gửi tới các bộ, ngành liên quan để lấy ý kiến về việc tăng phí BOT của gần 40 dự án hiện hữu. Ông có thể cho biết, văn bản này Bộ GTVT đã trình Chính phủ hay chưa?

Ông Nguyễn Danh Huy: Chúng tôi chưa trình Chính phủ. Việc tăng phí cần phải nghiên cứu rất cẩn trọng. Cũng như việc đánh giá tác động của dự án 3 năm phải làm một lần là điều bình thường. Vì sau 3 năm, cơ quan chức năng phải đánh giá lại xem với mức giá thu phí của các trạm này thì nó có tác động như thế nào, nếu tăng hay giảm thì ảnh hưởng đến đời sống, vòng đời dự án ra sao... 

PV: Vậy mức phí các dự án BOT sau này sẽ được tính thế nào, thưa ông?

Ông Nguyễn Danh Huy: Bộ GTVT cũng công bố công khai mức phí, lộ trình tăng phí, thời gian thu phí áp dụng với các dự án BOT cao tốc này. Mức phí và lộ trình tăng phí này đã được Quốc hội thông qua. Theo đó, mức phí khởi điểm thấp nhất là 1.500 đồng/km với xe tiêu chuẩn (dưới 12 chỗ ngồi), và tối đa là 3.400 đồng/km với xe tiêu chuẩn. Mức phí áp dụng ổn định trong thời hạn 3 năm, sau đó sẽ tăng 1 lần. Thời gian thu phí bình quân mỗi dự án khoảng 24 năm.

Cụ thể, giai đoạn 2021- 2023 (khi dự án hoàn thành và bắt đầu thu phí) mức phí nhà đầu tư được thu là 1.500 đồng/km/xe tiêu chuẩn; giai đoạn 2024- 2026 là 1.700 đồng/km, giai đoạn 2027- 2029 là 1.900 đồng/km; Giai đoạn 2030- 2032 là 2.100 đồng/km, giai đoạn 2033- 2035 là 2.400 đồng/km, giai đoạn 2036- 2038 là 2.700 đồng/km, giai đoạn 2039- 2041 là 3.000 đồng/km, giai đoạn 2042- 2044 là 3.400 đồng/km. Với mức phí trên, theo tính toán của Bộ GTVT, mức lợi nhuận của nhà đầu tư khoảng 11,7%. Mức lợi nhuận này được tính toán trên cơ sở lạm phát khoảng 3%/năm, lãi vay ngân hàng khoảng 6,5%/năm.

PV: Xin cảm ơn ông!