Dự án xe bus nhanh BRT: Hiện đại nhưng đừng thành tệ hại?

Dự án xe bus nhanh BRT nằm trong dự án phát triển giao thông đô thị ở các thành phố lớn như Hà Nội, Đà Nẵng, TP HCM. Dự án này được sử dụng vốn vay từ Ngân hàng Thế giới (WB), triển khai từ đầu năm 2013. Hiện tại, thành phố Hà Nội đã bắt tay khởi công dự án xe bus nhanh với lộ trình dài 14,7km, tổng vốn đầu tư lên đến 55 triệu USD.

Trước thông tin này, dư luận xã hội đã có nhiều ý kiến trái chiều về tính khả thi của dự án này. Bởi lẽ, trong khi chúng ta đầu tư số tiền lớn cho một hệ thống xe bus nhanh thì còn rất nhiều xe bus "chậm" vẫn đang trong tình trạng xập xệ...

Nhầm lẫn về nhà chờ "5 sao"?

Cho tới nay, trạm Nguyễn Tuân - nhà chờ đầu tiên trong hệ thống xe bus nhanh đã được triển khai xây dựng và đang trong quá trình hoàn thiện, với diện tích 129m2, theo chuẩn thiết kế tuyến bus nhanh quốc tế. Cửa từ nhà chờ bước lên xe bus là hệ thống kính trượt đóng mở tự động. Nhà chờ được trang bị máy bán vé, máy quẹt thẻ/soát vé tự động, cũng như quầy hỗ trợ khách hàng có nhân viên trực tại chỗ.

Với những tiện ích này, nhà chờ xe bus được các phương tiện báo chí truyền thông "ưu ái" gọi là nhà chờ "5 sao". Cùng với việc đưa ra giá đầu tư dự án, một số thông tin đã khiến người dân nhầm tưởng rằng giá trị thực của nhà chờ này lên tới 55 triệu USD. Để giải đáp thắc mắc này của độc giả, theo như thông tin từ BQL dự án thì số tiền 1.000 tỷ đồng được dùng để đầu tư cho nhiều hạng mục công trình trên chiều dài 14,7km từ Bến xe Kim Mã qua Giảng Võ - Láng Hạ - Lê Văn Lương kéo dài-trục phía bắc Hà Đông - Lê Trọng Tấn - Trần Phú - Ba La - Bến xe Yên Nghĩa (quận Hà Đông). Nhà chờ "5 sao" chỉ là một trong các hạng mục công trình của dự án.

Theo đó, tuyến xe bus nhanh này đi trên một làn đường riêng (chiều rộng 3,5m), tách biệt với làn đường dành cho phương tiện hỗn hợp bằng một dải phân cách có gờ cao 20cm. Làn đường cho BRT được thiết kế nằm sát dải phân cách giữa. Dự kiến, tuyến BRT đầu tiên của Việt Nam nói chung và của Hà Nội nói riêng bắt đầu hoạt động từ năm 2015, sẽ chạy với tần suất 3-5 phút/chuyến, mỗi chuyến chở được 90 hành khách, tốc độ di chuyển 20-22km/giờ.

Hành khách sử dụng dịch vụ BRT phải mua vé từ, được tự động soát vé khi vào nhà chờ và lên xe. Trên các BRT đều có gắn thiết bị định vị để kết nối thông tin với trung tâm điều hành giao thông nhằm cập nhật, giải quyết các sự cố có thể phát sinh trên hành trình. Đèn tín hiệu tại các nút giao thông mà BRT đi qua sẽ được tích hợp với hệ thống trên xe và trung tâm điều hành giao thông để ưu tiên xe bus này đi qua. Sau khi đưa vào khai thác, BRT sẽ trở thành một trong những loại hình giao thông công cộng quan trọng của Thủ đô nhằm đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân, qua đó hạn chế phương tiện cá nhân...

Mô hình BRT ở nước ngoài.

Không thể phủ nhận tính hiệu quả của hệ thống BRT trên toàn thế giới, với hơn 120 thành phố và 30 nước sử dụng. Trên lý thuyết, việc đưa hệ thống này vào sử dụng sẽ giải quyết được phần nào ùn tắc trong hệ thống giao thông đang trong tình trạng quá tải.

Theo ông Paul Vallely, chuyên gia cao cấp về GTVT của WB khẳng định, ở các nước đang phát triển, BRT được coi là loại hình vận tải hành khách công cộng sử dụng trong giai đoạn quá độ khi chờ xây dựng đường sắt đô thị, tàu điện ngầm. Với sự gia tăng dân số cũng như phương tiện cơ giới của Hà Nội như hiện nay, việc tổ chức hệ thống xe bus nhanh BRT là rất cần thiết. Trên thực tế, BRT đã được triển khai hiệu quả ở nhiều nước trên thế giới do đáp ứng yêu cầu VTHKCC khối lượng lớn, chi phí đầu tư thấp.

Mục tiêu của WB là sau khi dự án thí điểm BRT đầu tiên tại Hà Nội vào hoạt động sẽ rút kinh nghiệm để xem xét nhân rộng. Đơn vị tư vấn đã nghiên cứu, lập dự án để giúp người dân thuận lợi nhất trong việc tiếp cận và sử dụng BRT, từ đó khuyến khích người dân chuyển từ xe cá nhân sang phương tiện vận tải công cộng. Khi đó xe bus thường sẽ là phương tiện để đưa người dân đến với xe bus nhanh BRT. Sau Hà Nội, Đà Nẵng và TP HCM cũng đã nghiên cứu mô hình này.

Nhà chờ xe buýt nhanh đầu tiên tại Hà Nội.

Trong quy hoạch GTVT Thủ đô đến năm 2030, tầm nhìn đến năm 2050, thành phố Hà Nội sẽ có 8 tuyến bus nhanh BRT. Thành phố đã chỉ đạo Sở GTVT và các sở, ngành liên quan nghiên cứu kỹ thuật tuyến thí điểm Kim Mã - Yên Nghĩa trước khi xem xét nhân rộng.

Nhưng cùng với những lợi ích trước mắt ấy, nhiều người vẫn lo ngại rằng sau khi đưa vào sử dụng vào năm 2015, công trình trị giá 1.000 tỷ này liệu có phát huy được tác dụng của nó hay không. Khi mà trước đó, chúng ta đã có nhiều yếu kém trong việc quy hoạch và "tầm nhìn" đối với hệ thống giao thông.

Thiếu tính khả thi và bài học từ xe bus thường

Chuyện "mua bò không tính đến làm chuồng" là một điểm yếu mà từ trước tới nay chúng ta vẫn thường gặp phải. Trong giao thông cũng thế, đã có không biết bao nhiêu đề xuất kiến nghị được đưa ra rồi lại bị bác bỏ bởi tính khả thi thấp, không nghiên cứu kĩ tình hình thực tế. Với dự án xe bus nhanh cũng vậy, việc mở rộng làn đường riêng cho xe bus cũng sẽ là một mối lo ngại lớn. Đường không tự giãn ra vậy thì làn đường rộng 3,5m, hai làn xe là 7m sẽ phải lấy ở đâu? Trong điều kiện không rộng rãi lắm của Thủ đô Hà Nội hiện nay thì vấn đề mở rộng 7m đường trên một đoạn dài gần 15km sẽ là thách thức cho các nhà quy hoạch và quản lý dự án nếu muốn phát triển toàn diện loại hình xe bus nhanh này thí điểm thành công.

Đường phố Hà Nội vốn chỉ có một vài con đường lớn như Giải Phóng, Đại Cồ Việt... còn các con đường như Hàng Bài, Phố Huế chỉ ở mức trung bình chưa thể coi là lớn nên việc dành 7m cho xe buýt là điều không khả thi. Nếu phải dành những 7m cho BRT thì phần còn lại sẽ như thế nào khi vẫn còn cả xe bus truyền thống, rồi xe đạp, xe máy, đặc biệt là ôtô cá nhân một vài năm nữa sẽ tăng mạnh. Chưa kể các trục cắt ngang ngã 3, ngã 4 phải có 1 hệ thống đèn tín hiệu giao thông?

Cũng bởi lẽ, chúng ta chỉ đang thí điểm trên một tuyến dài 14,7km nên những khó khăn trước mắt vẫn chưa lộ diện hết. Các nhà quản lý đã tính toán những khó khăn gặp phải ra sao? Quay lại với câu chuyện của nhiều năm trước để làm ví dụ, khi chúng ta hô hào ủng hộ cho các tuyến xe bus bình thường để rồi nhập khẩu và sản xuất hàng trăm chiếc đưa vào sử dụng. Nhưng hiện tại thì sao? Nói vui thì nhiều học sinh, sinh viên, đối tượng sử dụng xe bus nhiều nhất thường so sánh loại phương tiện này vào giờ cao điểm với "xe chở lợn". Nóng bức, ngột ngạt và không có nổi chỗ đặt chân là những miêu tả cho tình trạng xe bus thường hiện giờ, cùng với đó là đủ các tệ nạn tại các nhà chờ hay thậm chí ở trên xe như móc túi, giang hồ, cờ bạc...

Chưa hết, chuyện ý thức của người lái, người thu vé trong việc đối xử với hành khách và... các phương tiện giao thông khác cũng đủ để viết thành tiểu thuyết "xe buýt điên" cho mọi người cùng đọc. Chắc hẳn đã tham gia giao thông bằng bất kì phương tiện nào tại Hà Nội thì bài học đầu tiên cho người điều khiển phương tiện đó là "tránh xe bus". Người ta nói "tránh voi chẳng xấu mặt nào" và xe bus đôi khi còn nguy hiểm hơn voi rất nhiều lần. Nhìn chung có thể thấy một loại phương tiện giao thông công cộng mà chúng ta đã từng tin tưởng rằng sẽ giải được bài toán ách tắc giao thông đô thị đã bị xóa sổ khỏi niềm tin của người dân.

Xe buýt thường khi quá tải.

Bên cạnh đó, ý thức chấp hành luật lệ giao thông của người dân Việt Nam, đặc biệt là Hà Nội còn rất kém, họ rất ít khi tuân thủ các điều luật tối thiểu. Tình trạng ách tắc giao thông ở Hà Nội hiện nay dù có giảm nhưng vẫn không thể nào loại bỏ được hoàn toàn, một phần cũng là vì sự thiếu ý thức khi tham gia giao thông. Vượt đèn đỏ, không chịu nhường đường, lấn làn… đó là thói quen của nhiều người dân khiến nhiều tuyến đường bị ách tắc nặng nề không chỉ giờ cao điểm mà trong cả giờ hành chính.

Cách đây không lâu, chúng ta cũng rục rịch chuẩn bị cho dự án tàu điện cao tốc nhưng đành ngậm ngùi hủy bỏ vì chi phí quá cao. Cũng như BRT, tàu điện cao tốc là một phương tiện giao thông tiên tiến được sử dụng song song với các phương tiện khác. Nhưng dù là loại hình nào đi chăng nữa thì nó chỉ phù hợp khi đất nước vững mạnh về kinh tế, cơ sở vật chất, đường sá đã hoàn thiện, đạt tiêu chuẩn quốc tế.

Đành rằng dự án BRT sẽ góp phần làm bộ mặt đô thị Hà Nội hiện đại hơn, nhưng để triển khai được dự án một cách hiệu quả nhất thì Hà Nội phải có phương án tái cơ cấu hệ thống giao thông công cộng (GTCC) và loại bỏ phần lớn lưu lượng xe máy khỏi lưu thông - đây là điều mà bất cứ đô thị với hệ thống giao thông phát triển đã làm được (Singapore và Hàn Quốc đã làm được điều này). Tuy nhiên, ở một nước nghèo như Việt Nam, người dân vốn quen với xe máy, xe đạp thì liệu có loại bỏ được những phương tiện thô sơ này chỉ để hoàn toàn đi xe bus? Và quan trọng hơn là ở Việt Nam, dân số luôn phát triển đi trước so với cơ sở vật chất. Đường sá, nhà cửa vốn nhỏ bé, chật hẹp khi không có quy hoạch ngay từ đầu, thì sẽ phải mở rộng đường cho các tuyến giao thông hiện đại như thế nào đây? Và câu chuyện dân xây nhà rồi mới đào, phá, san, lấp, lắp đặt điện, đường, trường, trạm… dường như vẫn chưa có hồi kết