Dự án cao tốc Bắc - Nam: Vì sao doanh nghiệp trong nước dè dặt

• Rà soát lại các dự án BOT, xử lí nghiêm vi phạm

Cơ hội nhà đầu tư nội như nhau

Theo Bộ GT-VT, đến cuối tháng 7 vừa qua, sau 2 tháng kể từ thời điểm phát hành hồ sơ mời sơ tuyển, bên mời thầu (các Ban Quản lý dự án của Bộ GT-VT) đã nhận được 60 bộ hồ sơ dự tuyển thuộc dự án đường bộ cao tốc Bắc - Nam phía Đông.

Nhưng kết quả đánh giá hồ sơ dự sơ tuyển thì có tới 4 dự án không có nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển, 2 dự án chỉ có một nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển, một dự án có từ 2 nhà đầu tư và một dự án có 3 nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển. Do số lượng nhà đầu tư vượt qua sơ tuyển không nhiều, tính cạnh tranh không cao, vì vậy Bộ GT-VT hủy sơ tuyển theo hình thức đấu thầu rộng rãi quốc tế và điều chỉnh hồ sơ tuyển với hình thức đấu thầu rộng rãi trong nước.

Nhiều người cho rằng đây là cơ hội vàng cho nhà đầu tư trong nước. Song theo ông Nguyễn Danh Huy, Vụ trưởng Vụ đối tác công tư (PPP - Bộ GT-VT), các tiêu chí lựa chọn nhà đầu tư trong nước vẫn sẽ không thay đổi mà làm theo Luật Đấu thầu.

Theo đó, nhà đầu tư trong nước cần đáp ứng các tiêu chí tối thiểu theo quy định của pháp luật về đấu thầu và Nghị quyết số 20/NQ-CP của Chính phủ (vốn chủ sở hữu bảo đảm tối thiểu 20% tổng vốn đầu tư; đã triển khai dự án có tổng vốn đầu tư tối thiểu bằng 50% tổng vốn đầu tư dự án đang xét; dự án có vốn chủ sở hữu nhà đầu tư đã góp tối thiểu bằng yêu cầu vốn chủ sở hữu dự án đang xét; đã thi công dự án/gói thầu có giá trị 30% giá trị xây lắp của dự án đang xét...).

“Những nhà đầu tư nào đủ tiêu chí sẽ đều được tham gia vào vòng sơ tuyển dự án cao tốc Bắc - Nam phía Đông,” ông Huy nhấn mạnh. Với quy định "nhà đầu tư phải thực hiện dự án trước đó có tổng mức đầu tư đạt 50% tổng mức đầu tư của các dự án đang xét", theo ông Huy, nếu không đáp ứng, nhà đầu tư có thể liên danh (liên danh Vingroup, Sun Group hay Tasco vì có những công trình nghìn tỷ không nhất thiết phải là đường bộ), trong trường hợp liên danh, năng lực về tài chính của nhà đầu tư liên danh sẽ là tổng năng lực của các thành viên trong liên danh, đồng thời từng thành viên trong liên danh phải đáp ứng năng lực tương ứng với phần vốn góp chủ sở hữu theo thỏa thuận liên danh.

Theo ông Huy, sắp tới Bộ GT-VT sẽ họp bàn với một số cơ quan, bộ ngành để làm việc về vấn đề này. Dự án cao tốc Bắc - Nam nhánh Đông sẽ tiến hành sơ tuyển lại, dự kiến bắt đầu từ tháng 10 tới và đầu năm 2020 sẽ có kết quả.

Nhà đầu tư còn băn khoăn chính sách

Nhìn nhận ở góc độ chuyên gia về vấn đề này, ông Đặng Đại, Phó Chủ tịch kiêm Tổng thư ký Hiệp hội Các nhà đầu tư đánh giá, hiện năng lực và kỹ thuật thi công của các nhà đầu tư trong nước hoàn toàn có thể thực hiện được yêu cầu của đoạn tuyến tại dự án.

“Các nhà đầu tư trong nước chỉ cần quan tâm đến nguồn vốn ngân sách của 8 đoạn tuyến phía Đông, Nhà nước cam kết đảm bảo 30% trong tổng vốn đầu tư. Như vậy, 8 đoạn tuyến này chủ đầu tư đảm bảo 20% còn lại là nguồn vốn vay tín dụng. Với 20% này thì các nhà đầu tư trong nước hoàn toàn đáp ứng. Còn về kỹ thuật, các nhà đầu tư trong nước đã thực hiện nhiều tuyến cao tốc và cầu lớn, hầm đường về mặt kỹ thuật hoàn toàn đáp ứng yêu cầu”, ông Đại bày tỏ sự tin tưởng.

Ông Nguyễn Xuân Thủy, nguyên Giám đốc Nhà xuất bản GT-VT nhìn nhận, việc đóng cửa đấu thầu quốc tế trong bối cảnh có rất nhiều nhà đầu tư Trung Quốc quan tâm dự án sẽ giúp loại bỏ nguy cơ lặp lại một dự án tương tự như đường sắt Cát Linh - Hà Đông.

Tuy vậy, ông Thủy cũng cho rằng, các nhà thầu trong nước sẽ gặp không ít khó khăn về mặt tài chính và kinh nghiệm khi triển khai dự án cao tốc Bắc - Nam. Do đó, các doanh nghiệp Việt phải liên kết, phối hợp với nhau để giải quyết các bài toàn khó khi thực hiện dự án.

Đánh giá về khả năng của các nhà đầu tư trong nước, ông bày tỏ sự tin tưởng Việt Nam có nhiều doanh nghiệp hoàn toàn có thể làm được như Tổng Công ty Sông Đà, các Tổng Công ty xây dựng công trình giao thông, Tổng Công ty Thăng Long, Tổng Công ty Trường Sơn...

Đây đều là những doanh nghiệp có đủ thiết bị, công nghệ và đặc biệt là có kinh nghiệm trong việc thực hiện các công trình lớn. "Các tập đoàn kinh tế lớn như Vingroup, Sun Group, T&T... có thể liên danh với các doanh nghiệp xây dựng đường sá sẽ giúp chúng ta vừa có đủ nguồn lực tài chính, lại vẫn đáp ứng được tiêu chuẩn về kinh nghiệm để có thể hoàn thành tốt dự án cao tốc Bắc - Nam", ông Thủy hiến kế.

Dù cơ hội thì rõ là ai cũng nhìn thấy, song những người trong cuộc, các nhà đầu tư có “mở cờ trong bụng”? Ông Trần Văn Thế, Phó Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả cho biết, đây là tin vui đối với nhiều doanh nghiệp trong nước vì họ có nhiều cơ hội tham gia đầu tư cao tốc Bắc - Nam. Tuy nhiên, mối quan tâm lớn nhất của doanh nghiệp là các tiêu chí về vốn chủ sở hữu, kinh nghiệm, năng lực... được Bộ GT-VT đưa ra như thế nào.

Nếu vốn chủ sở hữu được yêu cầu quá cao thì cũng không thể có nhiều nhà đầu tư tham gia. Đến nay doanh nghiệp chưa biết "đề bài" mới của Bộ GT-VT đưa ra có dễ hơn trước hay không. Ngoài ra, vấn đề khó khăn là nguồn vốn tín dụng thiếu do nhiều ngân hàng coi dự án BOT là rủi ro.

Như các dự án như Hữu Nghị - Chi Lăng, Trung Lương - Mỹ Thuận mặc dù là cấp thiết song ngân hàng vẫn siết chặt cho vay. Cùng với đó, rủi ro về vốn góp của nhà nước thường qua nhiều thủ tục nên có thể chậm giải ngân, phía ngân hàng yêu cầu vốn nhà nước phải giải ngân thì họ mới giải ngân vốn tín dụng.

Ông Vũ Đức Nhận, Phó Tổng Giám đốc Công ty Phương Thành (đơn vị quản lý cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ) cũng chia sẻ: Doanh nghiệp mong muốn các tiêu chí xét thầu được hạ thấp hơn như vốn chủ sở hữu, năng lực để nhà đầu tư trong nước có thể tham gia.

Theo ông, thời gian qua nhiều dự án BOT gặp thua lỗ, vỡ phương án tài chính khiến nhiều nhà đầu tư nao núng cũng như các ngân hàng khó khăn và không muốn tiếp tục cho vay. Nhiều ngân hàng sẽ yêu cầu doanh nghiệp có vốn chủ sở hữu lớn và phải thế chấp đến 50-60% tổng vốn đầu tư.

Một nhà đầu tư dự án BOT kinh nghiệm khác đề nghị dấu tên cho biết ông thấy băn khoăn khi nghe được thông tin huỷ thầu quốc tế, tạo điều kiện cho doanh nghiệp trong nước. Thực tế, với quy định một lượng vốn lớn thì năng lực của nhà đầu tư sẽ hạn chế, còn nếu dự án có thể chia nhỏ hơn thì nhiều nhà đầu tư dễ tham gia hơn.

Vị này phân tích thêm, hiện nay các nhà tư vấn lập ra các dự án thuộc đại dự án cao tốc Bắc-Nam nhánh phía Đông đặt quá nhiều kỳ vọng vào các dự án này trong việc thu hút lượng phương tiện và khả năng thu hồi vốn, nhưng so với thực tế thì chưa chắc được như kỳ vọng.

Nhiều bài học nhãn tiền đã chỉ rõ điều này như dự án cầu Bạch Đằng tính đến nay chỉ thu được 50% so với dự kiến ban đầu. Cùng với đó, các ngân hàng ngày càng siết chặt điều kiện cho vay, vì không thể thấy rủi ro mà vẫn chấp nhận. Với hàng loạt các khó khăn thì bài toán đấu thầu PPP vẫn rất nan giải.

Nhìn ở khía cạnh khác, trong tương lai trên dọc trục Bắc - Nam sẽ có 4 con đường gồm: Quốc lộ 1, hành lang ven biển, cao tốc Bắc-Nam và đường Hồ Chí Minh. Chỉ vài năm nữa, các dự án BOT trên quốc lộ 1 hoàn vốn, sẽ không thu phí nữa, như vậy sẽ có tới 3 tuyến đường không thu phí. Người dân dĩ nhiên sẽ phần nhiều chọn đi trên những tuyến đường cũ, dù chậm hơn, nhưng chi phí rẻ hơn hoặc không mất tiền.

Khi đó, đường cao tốc với mức phí cao sẽ chỉ còn người dân được miễn phí và xe của người thu nhập cao; điều này cho thấy khả năng thu hồi vốn tới 99% như các nhà tư vấn lập ra là rất khó. Trong khi lãi vay ngân hàng đang là 10-11%/năm nhưng phương án tài chính đưa ra lại chỉ cho phép vay trong biên độ cộng trừ 5% so với giá trị trái phiếu Chính phủ phát ra, vậy nhà đầu tư vẫn phải bù lỗ.

Theo lãnh đạo một đơn vị từng làm nhiều tuyến BOT thì mong muốn nhưng rủi ro như vậy thì nhà đầu tư còn chùn bước và dẫn chứng hàng loạt dự án BOT hiện nay đang mắc về việc hoàn vốn như Cầu Hạc Trì, quốc lộ 3, cầu Bạch Đằng...

Việc tư vấn dự án dựa trên các điều kiện đấu thầu của nước ngoài để áp vào ta, không phải cái gì cũng hợp lý. “Vì thế nên chăng đưa ra phương án bảo lãnh doanh thu, nếu sau này dự án không thể đạt được con số phần trăm doanh thu giống như tư vấn đưa ra, thì tư vấn dự án phải đền bù”.