Hai người nông dân chế tạo máy bay ở Tây Ninh

Tháng 2/2004, sự kiện chiếc trực thăng của hai nông dân Trần Quốc Hải (xã Suối Dầu, Tân Châu) và Lê Văn Danh, (xã Long Hoa, Hòa Thành, Tây Ninh) bị cấm thử nghiệm và tạm giữ đã nhận được rất nhiều sự quan tâm của cả giới khoa học lẫn những người dân bình thường nhiều tâm huyết. Nặng lòng cầu thị, mọi khen chê, thậm chí cả nghi ngờ, dè bỉu, Hải và Danh đều âm thầm đón nhận. Cả hai quyết định quên hẳn chiếc trực thăng cũ để bắt tay vào chế tạo chiếc máy bay thứ hai. Chỉ có sự hoàn thiện, vượt trội về mặt kỹ thuật mới giúp họ đưa ra một lời giải thích đầy đủ và thuyết phục để trả lời dư luận, vốn nặng tính đa nghi và ưa chuyện đồn thổi giật gân hơn là phê bình một cách nghiêm túc.

Đã có tới 13 bộ, ngành, hàng chục nhà khoa học cả trong lẫn ngoài nước cùng hàng trăm người tò mò mà mục đích duy nhất chỉ là nhằm thỏa mãn tính hiếu kỳ tìm đến Suối Dầu để được xem tận mắt, sờ tận tay công trình máy bay của Danh và Hải. Mỗi khách tham quan đều đưa ra một ý kiến chẳng ăn nhập gì với nhau. Đáng chú ý nhất là một số ý kiến của các chuyên gia máy bay nước ngoài. Có người bảo: “Tất nhiên là bay được, nhưng nếu chế tạo mới mà chỉ ra một máy bay cũ thì chẳng chế làm gì, mua rẻ hơn”.

Xưởng cơ khí đơn giản - nơi chế tạo 2 chiếc máy bay

Hải và Danh nghe có lý. Ở chiếc máy bay trước, do lắp đặt máy nằm, trong khi chong chóng máy bay nằm ở phía trên nên Hải đã tốn rất nhiều công sức để chế tạo thêm nhiều chi tiết truyền động khá rườm rà. Để khắc phục, Lê Văn Danh đã nhờ bạn bè mua nguyên một chiếc xuồng cao tốc 250 mã lực hiệu Kawasaki  từ Thái Lan về để  Hải rã ra cải tiến chế một máy bay mới có hệ thống máy đứng, giảm đáng kể các chi tiết truyền động phụ. Việc giải nhiệt, Hải áp dụng nguyên tắc làm mát bằng nước, mô phỏng nguyên tắc giải nhiệt của động cơ Isuzu.

Trên thế giới, cho đến nay vẫn chỉ có hai hãng Kawasaki (Nhật) và Lycomin (Mỹ) chế tạo động cơ máy đứng, còn lại đều sử dụng máy nằm. “Việt Nam là nước thứ 3 đấy”, Hải nói đầy tự hào.

Động cơ máy bay mới được Hải lắp thêm một hệ thống phun sương, thêm một số phụ gia vào dầu Remifor (dầu hôi) thay cho việc dùng xăng hoặc Diesel (những loại nhiên liệu tạo ra áp lực cao) nhằm giảm tỉ số nén xuống còn từ 9-15kg/cm2, đồng nghĩa với việc giảm rung động đáng kể. Cải tiến của họ đã thật sự tạo ra một cuộc “cách mạng” cho chiếc máy bay mới. Mỗi giờ chạy không tải nó chỉ tốn 6 lít dầu Remifor thay vì tốn 60 lít xăng như chiếc máy bay đầu, chi phí nhiên liệu giảm tới 12 lần.

Để chống rung, với chiếc F2, Hải chuyển đuôi máy bay sang kiểu chống chuyển loạn không khí, đồng thời thay chong chóng nâng từ hai cánh sang ba cánh. Cải tiến mới đã giúp chiếc F2 giảm từ 350 vòng quay/phút xuống còn 250 vòng/phút trong cùng một công năng tải, giảm rung động đáng kể.

Khó nhất là chiếc trục chong chóng. Rất nhiều người đến tham quan đều cho rằng “hai ông “kỹ sư chân đất" chỉ vẽ chuyện, cốt chong chóng phải chế tạo bằng Platin, hai ông này bói đâu ra?”. Đáp lại, cả Hải lẫn Danh đều trợn mắt: “Không đọc sách, chỉ mê tín! Gần cầu vượt Củ Chi, mấy chục năm nay vẫn còn một chiếc HU1H (một loại trực thăng chiến đấu lớn và hiện đại của Mỹ) vứt lăn vứt lóc. Platin đắt hơn vàng, chỉ thằng ngu mới một lúc vứt đi hàng chục kilôgam như thế”. Để chứng minh cái vụ “vàng trắng” chỉ là lời đồn, là truyền thuyết, Hải rị mọ tìm cho kỳ được một chiếc cốt chong chóng thật của một chiếc trực thăng cũ của Mỹ, cưa mang về, đục lỗ thử bằng phương pháp treo để đo độ chịu lực.

Tiếp đó, Hải cho máy tiện chạy tự động để tiện cốt chong chóng này và bấm đồng hồ tính giờ để đo độ mài mòn. Có được những thông số chính xác, Hải và Danh chỉ việc lên TP HCM và đặt gia công cơ khí cốt chong chóng máy bay của mình theo “đúng y boong” những thông số kỹ thuật. Thành công, Hải vẫn ấm ức. Anh bảo: “Nước ngoài làm được gì, Việt Nam làm được thứ ấy, cái chính có dám nghĩ dám làm hay không. Không dám thì nói không dám, cứ thổi phồng lên, thần thoại hóa chuyện kỹ thuật mà lòe nhau, nước ngoài họ cười cho!”.

Tương tự, với chiếc F1,  một số trinh sát kỹ thuật của Bộ Quốc phòng sau khi xem xét đã đưa ra nhận xét: “Giỏi lắm, nó chỉ bay cao được 100m. Nếu lên cao hơn, áp lực không khí sẽ khiến chiếc trực thăng vỡ vụn”. Họ cho rằng, để chịu lực, nhôm máy bay phải là loại nhôm Duyra đặc biệt, độ cứng rất cao nhưng lại nhẹ. Trần Quốc Hải không chịu: “Nói thế không ổn, càng lên cao, áp lực càng giảm. Máy bay của Nga những năm 40 của thế kỷ trước chỉ có sườn bằng gỗ bọc nhôm, trên phủ vải bạt vẫn bay vè vè như thường, huống nữa máy bay của tôi sườn thép, vỏ bằng composite?”.

Tuy nhiên, Hải và Danh vẫn không hề chủ quan. Khi chế tạo chiếc F2, họ quyết định thay khung thép vuông bằng khung thép tròn, gia tăng đáng kể độ chịu lực. Riêng nhôm làm vỏ máy bay, tìm mỏi mắt, anh vẫn không thấy điểm đặc biệt nằm ở chỗ nào. Vừa may, một ông thợ đúc già không quen biết đột nhiên tìm đến anh. Ông bảo: “Duyra chứa nhiều Magne, đốt nóng nó sẽ bay như pháo hoa. Công nghệ Việt Nam không làm được thứ này đâu. Tôi đã từng cưa nguyên cả một chiếc trực thăng và đưa vào lò nấu chảy, chẳng thấy bay tí bụi nào ra cả, chứng tỏ máy bay cũng chỉ chế tạo bằng nhôm thường thôi". Thì ra, trong máy bay, chỉ có bánh xe và bánh đè là chế tạo bằng Duyra, còn lại thì cũng nhôm thường tất.

Được quân sư vẽ đường, Hải và Danh sướng quá, lại hì hụi tìm vỏ, cốt máy bay cũ cưa cưa, nấu nấu và gửi đi nhờ phân tích, quyết tìm cho kỳ được công thức thành phần của cái gọi là “nhôm máy bay” thứ thiệt. Cuối cùng thì bí mật được phơi bày khiến những người quan tâm đều chưng hửng: chỉ là một thứ hợp kim nhôm được chế tạo theo công thức 2 lần thép làm piston cộng với 8 lần nhôm... vỏ lon bia, thêm một vài phụ gia khác là... chuẩn. Độ cứng, độ chịu lực của nhôm thông thường được gia tăng nhờ việc cán nén nhiều lần bằng công nghệ cao, thế thôi.

Tháng 7/2005, khi chiếc trực thăng F2 cơ bản hoàn thành, ông Hubert Mouret, một chuyên gia máy bay người Pháp, Giám đốc Dự án Emerraude Classic Cruises C/O Arche Type Vietnam đã tìm đến tận nơi để tìm hiểu công trình. Vốn là một chuyên gia lão luyện  từng nhiều năm lái trực thăng chiến đấu Sud Alouette III trong quân đội Pháp, ông Mouret đã thẳng thừng chỉ ra những khiếm khuyết trong hệ thống lái điều khiển bằng cơ của chiếc F2.

Bị chê, Hải và Danh không tự ái mà “sướng đến tỉnh cả người”, tâm phục khẩu phục ngay. Cả hai quyết định dỡ bỏ ngay hệ thống lái cũ để làm lại từ đầu. Thay vì sử dụng hệ thống cơ, khi gặp trường hợp đột xuất, phi công phải mất thì giờ mở khóa cơ mới kéo được cần lái, họ đổi sang chế tạo một hệ thống trợ lái thủy lực, đường dầu được dẫn đi tuần hoàn và có van đóng mở tự động, giúp phi công thuận tiện, thoải mái vì ít phải thao tác hơn, nhờ việc giữ, cầm lái đã hoàn toàn tự động hóa.--PageBreak--

Sau đúng 2 năm miệt mài nghiên cứu, chi phí tốn thêm khoảng 300 triệu đồng, chiếc máy bay thứ hai xem như đã hoàn tất. Thêm một cải tiến nhỏ: kính cabin được thay bằng một tấm mica chịu lực trị giá 700USD do chính Hải và Danh mua về, tự uốn cong tạo dáng đã khiến chiếc F2 trông sáng hẳn lên, kiểu dáng rất “xìpo”. Sau khi ngồi vào cabin cho máy chạy thử, một chuyên gia của BELL, hãng trực thăng hàng đầu của Mỹ đã khẳng định: "Ổn. Chỉ cần lưu ý kỹ hệ thống bôi trơn". Điều này thì nhà chế tạo Trần Quốc Hải không lo, bởi anh đã tiến hành thực nghiệm không tải trên giàn gá rất kỹ mà chưa hề xuất hiện một trục trặc nhỏ nào.

Một đoàn chuyên gia khác của Viện hàn lâm Khoa học Ba Lan, sau khi xem xét kỹ lưỡng mọi bộ phận cũng khẳng định: Chiếc F2 đáp ứng đầy đủ tính năng bay. Các chi tiết kỹ thuật như cụm chong chong nâng và lái, cần lái, bộ phận điều khiển nghiêng đều đạt chuẩn kỹ thuật cao, hiện đại. Họ tỏ ra ngạc nhiên, không tài nào hiểu nổi vì sao những yêu cầu kỹ thuật tiên tiến hiện đại như thế lại có thể được giải quyết gọn gàng mà không cần đến một trung tâm thí nghiệm chế tạo quy mô nào ngoài cái xưởng cơ khí nhỏ hẹp, bề bộn, lấm lem dầu mỡ và chỉ có vài ba máy hàn tiện cũ kỹ của Trần Quốc Hải.

Khi được đoàn làm phim của Hãng Thông tấn CHLB Đức phỏng vấn, Hải và Danh cũng chỉ biết lắc đầu cười. Làm nguyên chiếc trực thăng thì họ biết, còn sao làm được thì họ cũng... không biết nốt!

Cận rằm tháng Giêng, chúng tôi đến thăm, Hải và Danh cho biết, cho đến bây giờ, họ vẫn loay hoay không biết ai, cơ quan nào là người có đủ thẩm quyền để cho phép họ bay thử nghiệm (bằng phương pháp neo dây Sicorsky). Cả hai đã gửi đơn đi nhiều nơi nhưng vẫn tuyệt không có hồi âm. Sốt ruột, tìm hỏi tận nơi, cơ quan nào cũng lắc đầu bảo không có thẩm quyền giải quyết.

Cuối tháng 12/2005, một nhóm cán bộ khoa học do Tiến sĩ Hà Phúc Mịch, Phó chủ tịch TW Hội Nông dân Việt Nam đến thăm. TS Hà Phúc Mịch nhận xét một câu mà Hải và Danh hết sức tâm đắc: “Đến nay, việc chế tạo máy bay không còn là chuyện công nghệ cao, cũng không phải công nghệ thấp mà là chuyện công nghệ thích hợp”. Ông ngỏ ý Hội sẽ giúp họ trong vấn đề thủ tục. Đầy hy vọng, Hải và Danh soạn hồ sơ gửi đi ngay nhưng chờ mãi vẫn chưa thấy hồi âm.

Tiếp chúng tôi, họ không giấu được sự sốt ruột và bực dọc, Hải bảo: “Mấy ông khoa học gia người Mỹ bảo tôi, 60% phát kiến khoa học giúp nước Mỹ phát triển là của những người dân thường chân đất. Tôi nghĩ ở nước mình cũng thế. Cần phải coi trọng mọi sự sáng tạo, kể cả sự sáng tạo của giới thợ thuyền, người lao động không bằng cấp. Nhà nước đã hỗ trợ rất lớn cho giới khoa học, sao lại có thể lơ là với khả năng sáng tạo của giới thợ thuyền?”. Câu hỏi của họ, tôi không trả lời được, cũng không đủ thẩm quyền để trả lời. Chỉ hình dung một sự lãng phí rất lớn đang nằm ngay trong thái độ thờ ơ.

Trong tiến trình hiện đại hóa đất nước, hình như chúng ta đang quá đề cao những công nghệ hiện đại nhập ngoại, trong khi lại bỏ phí quá nhiều phần nội lực. Vẫn tồn tại một sự thiếu công bằng, thiếu khuyến khích đối với những phát minh của những người không bằng cấp. Từ xưa tới nay cũng có những phát minh của những nhà bác học không kinh qua môi trường đại học như Edison, Bill Gate của nước Mỹ...

Lê Văn Danh chua chát: “Người ta cứ nghĩ máy bay là phải bay trên trời, thấy máy bay đậu trong sân nhà tụi tôi, họ không chịu nổi nên bảo rằng đó không phải máy bay!”. Không những không khuyến khích, không giúp đỡ, một số nhận xét thiếu khách quan của cả giới khoa học lẫn báo chí còn dễ khiến gây cho người trong cuộc cảm giác nản lòng. Một cán bộ khoa học, sau khi xem xét thử nghiệm đủ kiểu lại về phán lên mặt báo một câu chẳng ăn nhập vào đâu rằng nhớt bôi trơn của máy bay không đủ độ an toàn. Một cán bộ khác của Sở Khoa học - Công nghệ và Môi trường tỉnh Tây Ninh chỉ lên xem xét sơ sài là phán ngay: “Thép này chịu lực không nổi”. Bực mình, Trần Quốc Hải “nổ” luôn: “Không nổi là không nổi cái gì? Độ cứng, tính năng hay kích thước, ông nói tôi nghe thử?”. Hoảng quá, anh cán bộ này bèn xuê xoa: “Thôi, anh cứ làm theo ý anh!”.

Tệ hơn nữa, với chiếc máy bay F1, có tờ báo còn đưa ra một nhận xét cực kỳ vu vơ, rằng Trần Quốc Hải, Lê Văn Danh chế máy bay nhưng lại tạo ra một chiếc... chuồng gà!

Tôi hỏi: “Các anh tin chắc là chiếc F2 sẽ bay thật ngon lành chứ”. Cả Hải và Danh đều quả quyết một cách thận trọng: “Không bay được, không lẽ tụi tôi bỏ gần chục năm để chế vài món đồ chơi. Nhưng, để khẳng định thì phải thử nghiệm chứ. Mọi câu trả lời của khoa học đều phải kinh qua thực nghiệm!”.

Đã có lúc quá nản, từ chối việc bán lại 2 chiếc máy bay với giá bằng với chi phí cho Bảo tàng tỉnh và Bảo tàng Lịch sử quân sự Việt Nam, hai kỹ sư nông dân đã định đào mộ chôn cả hai chiếc máy bay xuống đất như một thứ nghi lễ dành cho sự đam mê và nhiệt tình của họ, như cách mà anh em nhà Wright đã làm một thế kỷ trước với chiếc máy bay đầu tiên của loài người. Nhưng rồi nghĩ lại, họ vẫn tin là mình đang sống trong một thời đại văn minh hơn anh em ông tổ ngành máy bay những trăm năm nên lại thôi, lại tiếp tục chờ đợi và hy vọng. Dứt khoát, sẽ có một ngày chiếc trực thăng của họ được bay, bay thử rồi bay thật. Còn sau đó, họ dự định sẽ nhờ Báo ANTG bán đấu giá hai chiếc trực thăng này. Toàn bộ số tiền thu được, họ sẽ dành để xây nhà tình nghĩa tặng người nghèo