Những điều trông thấy ở Hải quan Cửa khẩu Vĩnh Xương, An Giang

21h 20’, sau khi hoàn tất mọi thủ tục, ông Nguyễn Khắc Du, thuyền trưởng tàu Golden Fortune 1 ra lệnh tháo neo bờ để khởi hành. Dài gần 50 mét, rộng 13 mét, công suất máy 885 mã lực, Golden Forturn 1 là con tàu chuyên chở hàng quá cảnh sang Phnom Penh, Campuchia. Trong chuyến đi này, Golden Fortune 1 chở 120 côngtenơ loại 20 feet, gồm bột giặt, vải, chế phẩm diệt côn trùng, bơm tiêm y tế, cùng một số hàng tiêu dùng của các doanh nghiệp Việt Nam.

Theo Hiệp định quá cảnh hàng hóa đã ký kết giữa Chính phủ nước Cộng hòa Xã hội Chủ nghĩa Việt Nam và Chính phủ Vương quốc Campuchia, thì dọc theo tuyến biên giới Việt Nam - Campuchia, từ Đắk Lắk xuống Kiên Giang, có 8 cặp cửa khẩu được hai bên cho phép các phương tiện vận tải thủy, bộ qua lại, để đưa hàng hóa xuất khẩu sang nước thứ ba, hoặc nhập khẩu từ nước thứ ba về. Bên cạnh đó, Hiệp định còn cho phép vận chuyển hàng hóa từ một địa phương của Việt Nam sang một địa phương của Campuchia, và ngược lại.

Ra tới cửa Cần Giờ, Golden Forturn 1 vòng qua biển Vũng Tàu rồi tiến vào cửa Tiểu, tỉnh Tiền Giang. Từ Cảng Sài Gòn đến Cảng Phnom Penh đường dài 260 hải lý (tương đương 470km), và nếu tính cả nước xuôi, nước ngược, thời gian tàu chạy  khoảng từ 26 đến 30 tiếng. Tuy nhiên, đây chỉ là lý thuyết bởi vì những gì diễn ra ở Cửa khẩu Vĩnh Xương sau đó, cho thấy thủ tục hành chính của hải quan cửa khẩu, đã khiến chuyến đi phải kéo dài thêm nhiều giờ.

Theo nguyên tắc, nếu hàng hóa của doanh nghiệp Việt Nam xuất sang Campuchia thì trước hết, hãng tàu vận chuyển giao cho chủ hàng các côngtenơ rỗng. Chủ hàng mở tờ khai rồi chất hàng vào côngtenơ dưới sự giám sát của cán bộ hải quan. Khi hàng hóa chất xong, hãng tàu tiến hành niêm chì (seal), có mặt cán bộ hải quan và chủ hàng cùng chứng kiến rồi sau đó, côngtenơ được đưa vào cảng. Một lần nữa, hải quan cảng và bộ phận bảo vệ cảng lại tiến hành đối chiếu với tờ khai hàng hóa, xem số côngtenơ, số niêm chì có trùng khớp hay không. Đến lúc bốc hàng lên tàu, hải quan, bảo vệ cảng cùng đại diện kho bãi kiểm tra số côngtenơ, kiểm tra niêm chì lần thứ ba rồi sau đó, tàu làm thủ tục hải quan, thủ tục biên phòng, kiểm dịch để khởi hành. Nêu lên tất cả những công đoạn ấy ra đây, nghe thì rắc rối nhưng thực tế, mỗi công đoạn chỉ mất khoảng 15 đến 20 phút.

Riêng với hàng quá cảnh, thì mọi việc cũng tương tự như vậy. Ví dụ hàng xuất đi từ Nhật, và nơi nhận là Campuchia chẳng hạn, thì Hải quan Nhật giám sát việc bốc xếp hàng hóa, giám sát việc kẹp niêm chì vào côngtenơ. Đến Cảng Sài Gòn, là cảng trung chuyển, Hải quan Cảng Sài Gòn đối chiếu số côngtenơ, số niêm chì với tờ khai.

22h30’, nghĩa là sau gần 25 tiếng, tàu Golden Forturn 1 thả neo trên sông Tiền, thuộc phần đất Việt Nam, đối diện với trụ sở Hải quan Cửa khẩu Vĩnh Xương. Bên trái mạn tàu Golden Forturn 1, là tàu Mekong Express, cũng chở đầy những côngtenơ hàng quá cảnh. Tàu đến đây từ 18 giờ nhưng vẫn phải neo lại, đợi sáng mai. Sát bờ, là hai tàu ST 1, ST 2, chở xăng dầu cho Campuchia, và một chiếc nữa giống như tàu buôn, chẳng biết đến từ lúc nào nhưng cũng nằm chờ. Theo quy định, Hải quan Cửa khẩu Vĩnh Xương làm việc từ 6 giờ đến 18 giờ nhưng các thuyền trưởng cho biết: “Về mùa hè, 18 giờ trời vẫn còn sáng nhưng 17 giờ là họ nghỉ. Trong khoảng từ 17 đến 18 giờ, nếu tàu muốn làm thủ tục thì chủ tàu phải có công văn đề nghị xin cho làm ngoài giờ, và phải được sự đồng ý của Chi cục trưởng Chi cục Hải quan Cửa khẩu Vĩnh Xương”.

Đêm trôi qua yên tĩnh. Đúng 6 giờ sáng, đại lý hãng tàu lên tàu Golden Forturn 1 lấy hồ sơ, chuẩn bị làm thủ tục hải quan. Thường thì các hãng tàu đều có đại lý đặt ngay cửa khẩu, để làm thủ tục cho nhanh thay vì phải có mặt chủ tàu. Nhìn thấy thuyền trưởng Nguyễn Khắc Du bỏ tờ giấy bạc 20 USD vào phong bì, rồi đưa cho anh đại lý, tôi hỏi đó là tiền gì? Anh Du trả lời: “Tiền bồi dưỡng”. Tôi hỏi tiếp: “Bồi dưỡng cho ai?”. Lần này anh Du cười, không đáp.

Tôi theo canô, cùng anh đại lý hãng tàu lên bờ. 6h30’, vẫn chẳng thấy động tĩnh gì. Ngồi ở quán cà phê đối diện trụ sở Hải quan Cửa khẩu Vĩnh Xương, tôi thấy quanh chiếc bàn đá kê trong sân trụ sở, 5-6 cán bộ đang uống cà phê, ăn sáng, do người của mấy quán gần đó bưng vào tận nơi. Cạnh bàn tôi ngồi, một số thuyền trưởng, đại lý hãng tàu hết đứng lại ngồi vẻ rất sốt ruột. Thỉnh thoảng, họ lại nhìn vào chiếc bàn đá, để xem hải quan... điểm tâm xong chưa. Theo lời họ, cứ mỗi tàu hàng khi qua đây, đều phải “bồi dưỡng” 20 USD, còn tàu dầu là 40 USD. Lúc về cũng vậy. Nhưng “bồi dưỡng” cho ai, thì từ thuyền trưởng đến đại lý hãng tàu, chẳng người nào nêu ra danh tính cụ thể. --PageBreak--

7h30’, một cán bộ hải quan mới cùng đại lý hãng tàu bước ra bờ sông, xuống canô lên tàu Golden Forturn 1. Sau khi đối chiếu giấy tờ, rồi quan sát một lát, anh cán bộ hải quan tiến hành niêm phong một số côngtenơ nằm ở phía trên. Theo kinh nghiệm vận chuyển hàng hóa bằng phương tiện thủy, và theo yêu cầu của ngành bảo hiểm, thì những côngtenơ nặng sẽ được xếp xuống dưới, rồi càng lên trên càng nhẹ dần để tránh lật tàu khi sóng to gió lớn. Bên cạnh đó, ở 4 góc của mỗi côngtenơ, đều có các chốt nhằm liên kết côngtenơ này với côngtenơ kia, tránh xô lệch, dẫn đến tai nạn khi vận chuyển. Vì thế, khi hàng đã xếp lên tàu, và chằng buộc rồi, thì không thể nào mở các côngtenơ nằm ở phía dưới để kiểm tra cũng như không thể nào niêm phong được (trong lúc việc kiểm tra đã được Hải quan nước thứ ba làm rất kỹ ở cảng xuất xứ và Hải quan Việt Nam tái kiểm tra - cũng rất kỹ, tại cảng trung chuyển là Cảng Sài Gòn).

Có lẽ vì không niêm phong tất cả các côngtenơ được, nên ngày 21/4/2005, Chi cục Hải quan Cửa khẩu Vĩnh Xương đã ban hành một công văn, đại ý nhắc các chủ tàu khi chất xếp hàng hóa, côngtenơ, cần tạo điều kiện cho cán bộ Hải quan Cửa khẩu Vĩnh Xương kiểm tra, đối chiếu thực tế. Một chủ tàu nói: “Nếu thực hiện theo đúng tinh thần công văn này, thì hoặc là mỗi chuyến, tàu chúng tôi chỉ xếp... 6 côngtenơ, hoặc là chúng tôi phải đặt trên bờ một cần cẩu, để khi đến đây, cẩu hết số côngtenơ lên cho hải quan niêm phong”. Ở Cảng Sài Gòn, Hải quan Cảng chấp nhận bản lược khai viết bằng tiếng Anh vì đó là thông lệ quốc tế nhưng ở Hải quan Cửa khẩu Vĩnh Xương, bản lược khai này phải dịch sang tiếng Việt!

8h40’, nghĩa là sau hơn hai tiếng rưỡi theo quy định về giờ giấc làm việc của Hải quan Cửa khẩu Vĩnh Xương, tàu Golden Forturn 1 hoàn tất mọi thủ tục quá cảnh. Về phía Campuchia, cũng vẫn thủ tục như vậy nhưng Hải quan Campuchia chỉ làm trong 15 phút. Đúng 9 giờ 30, Golden Forturn 1 nhổ neo, nhắm hướng Phnom Penh chạy. Riêng tàu Mekong Express, là con tàu đến Vĩnh Xương từ 6 giờ chiều hôm trước, thì 10 giờ mới khởi hành.

Trước khi gửi tôi lên một canô để đi nhờ về Tp. HCM, mấy ông chủ tàu, thuyền trưởng than: “Hàng quá cảnh Việt Nam, chi phí bốc xếp 1 côngtenơ từ tàu mẹ lên kho là 40 USD. Từ kho bốc xuống tàu vận chuyển là 40 USD nữa. Tiền thuê hoa tiêu dẫn tàu trên sông Sài Gòn và sông Tiền là 2.000 USD/lượt, tiền luồng lạch 140 USD. Ngoài ra còn tiền kiểm dịch, tiền cảng phí...”. Nhưng, một chủ tàu nói tiếp: “Ai buôn lậu, chở hàng bất hợp pháp, người đó dứt khoát phải chịu trách nhiệm trước pháp luật. Tuy nhiên, với những thủ tục rườm rà như thế này, chúng tôi đang tính chuyện đưa hàng thẳng đến Cảng Kong Pong Som, Campuchia. Mặc dù phải chuyển tải thêm một chặng bằng xe lên Phnom Penh, nhưng nó sẽ tiết kiệm cho chúng tôi thời gian, mà thời gian trong kinh doanh bây giờ là vàng bốn số chín...”.

Bảo vệ an ninh lãnh thổ, an ninh kinh tế, văn hóa... là nhiệm vụ không chỉ của riêng ai, mà là của mọi người. Thời gian qua, thực tế đã cho thấy thủ đoạn của bọn buôn lậu ngày càng tinh vi, như làm niêm chì giả hoặc sử dụng bù long có thể tháo rời để mở côngtenơ mà không cần phải cắt niêm chì, đã đặt ngành hải quan trong tư thế luôn luôn cảnh giác điều đó là đúng. Tuy nhiên, chúng ta đang trong quá trình hội nhập với thế giới nên vấn đề đơn giản hóa thủ tục hành chính là việc rất cần thiết.

Trong trường hợp này, ngành hải quan có lẽ cần xem lại một số quy định về hàng hóa quá cảnh, nhất là tại các cửa khẩu, để môi trường kinh doanh tại Việt Nam ngày càng thông thoáng, đồng thời tăng thêm uy tín với nhà đầu tư, mà phần nhiều tàu bè chở hàng quá cảnh đều là đầu tư nước ngoài