Những lái tàu quả cảm chở hàng chi viện “tuyến lửa” miền Nam

• Ký ức thiêng liêng của những cán bộ Công an chi viện chiến trường miền Nam
• Cống hiến, hy sinh của lực lượng Công an chi viện chiến trường miền Nam góp phần quan trọng vào thắng lợi của cuộc kháng chiến chống Mỹ cứu nước

"Nhờ người dân ra hiệu, nhiều lần chúng tôi thoát chết"

Phải liên hệ nhiều lần, tôi mới có thể hẹn gặp bác Bùi Đình Lục, thành viên tổ lái máy 424 anh hùng và bác Trần Tuấn Phụng, lái tàu thời kỳ kháng chiến chống Mỹ. Tiếp chúng tôi trong căn nhà nhỏ tại Khu tập thể Nhà Dầu, Khâm Thiên, Hà Nội (khu tập thể của đại đa số nhân viên đường sắt qua nhiều năm), hai bác hồ hởi khi nhắc lại kỷ niệm của những ngày lái tàu khó khăn gian khổ nhưng đầy tự hào.

Năm 1967, khi đó chàng thanh niên Bùi Đình Lục, 21 tuổi bắt đầu vào ngành Đường sắt làm lái tàu. Năm 1968, ông được điều sang tổ lái máy 424 anh hùng, chủ yếu phục vụ tuyến đường sắt phía Nam. “Với tài xế, bất luận chuyến tàu nào, khi đã nhận nhiệm vụ là đều phải chấp hành. Trong thời gian này, chúng tôi thường xuyên phải chở hàng vì tàu khách ít (tàu chỉ chạy từ Hà Nội đến Vinh). Đến năm 1975, tôi cũng là một trong những người đầu tiên thực hiện chuyến tàu khách thống nhất Bắc-Nam”, ông Lục chia sẻ và giãi bày thêm: Trong thời gian từ 1967 đến 1975, quãng đường này với người lái tàu hết sức vất vả, vì các đồng chí bộ đội còn có khẩu súng bắn trả địch, chứ lái tàu gần như tay không đương đầu với địch. Thậm chí máy bay địch bay ngay trên đầu tàu cũng không biết vì ngồi trong toa máy, tiếng rất ồn. “Bản thân chúng tôi đã nhiều lần suýt chết vì đoàn tàu trúng rocket. Có lần vừa nhảy xuống, núp ở dưới ta luy đường sắt thì buồng lái bị bắn trúng, không nhanh thì cả 3 người ban máy đã chết rồi”, ông Lục kể.

Để đưa những đoàn tàu về đích an toàn, với hạ tầng yếu kém, trên dọc đường, đa phần lái tàu dựa vào kinh nghiệm và quan sát tín hiệu từ người dân đưa ra. Ông Lục nhớ lại: "Vào khoảng cuối năm 1969, tổ của tôi được giao vận chuyển chuyến hàng quan trọng vào miền Nam. Chuyến tàu xuất phát từ Hà Nội muộn nên khi đi đến dốc Đồng Dao (Ninh Bình) đã tờ mờ sáng, chúng tôi cố chạy vượt dốc để đưa hàng vào thì bị máy bay địch phát hiện. Ngay khi thấy có dấu hiệu tàu chạy bên dưới, địch liền nhằm thẳng toa tàu mà bắn tên lửa.

Cũng may trước đó, chúng tôi liên tục nhìn thấy hình ảnh người dân dọc đường đi tay chỉ lên trời, ra dấu có máy bay phía trên, thế là anh em lập tức phanh tàu, tắt hết máy, nhảy khỏi toa xe. Lần đó, đầu máy toa xe đã hỏng hoàn toàn, mấy toa xe chở hàng cũng bị địch phá huỷ, nhưng cả đoàn không ai bị thương. Đường đi gián đoạn, tàu hỏng, thế là cả đoàn phải dừng lại để chờ khắc phục mất 2-3 ngày đêm. Trong thời gian đấy, chúng tôi vẫn phải tìm cách báo với chỉ huy, điều tàu khác tới chở những toa hàng còn sót kịp đưa đến đích".

Kể đến đây, ông Lục nhấn mạnh, thời đó, biết khu vực Ninh Bình, Thanh Hóa là một trong những điểm trọng yếu trung chuyển tàu hàng Bắc-Nam, có dốc Đồng Dao tàu không thể chạy nhanh, lại là nơi có đến 6 cây cầu qua sông, chỉ cần oanh tạc khu vực này là đã giảm bước tiến của đoàn tàu tiến vào miền Nam nên địch thường xuyên đưa vào tầm ngắm đánh phá. Vì thế, tàu chủ yếu chạy đêm để tránh máy bay Mỹ. Chỉ khi nào nhận được tin tình báo là không có máy bay mới cho tàu chạy ban ngày. Nhưng cũng có những chuyến tàu cần kíp thì dù nguy hiểm, lái tàu vẫn kéo tàu chạy.

"Chúng tôi phải cho tàu lúc thì chạy nhanh, lúc chạy chậm, lúc hãm dừng để tránh phát ra các tín hiệu dễ nhận biết. Có lúc chạy lùi, cứ “vờn” nhau với máy bay Mỹ như thế để giặc lái không căn tọa độ được. Tàu chạy đêm nên đầu máy không được bật đèn pha, lái tàu chủ yếu chạy “mò” bằng kinh nghiệm. Trong buồng máy có máy phát để bật bóng đèn công suất chỉ khoảng 15 watt, nhưng cũng phải dùng bìa các-tông che bớt ánh sáng và chỉ bật cho thợ đốt lửa đập nhỏ than luyện trước khi xúc vào lò. Còn chuyến nào dùng than cám thì không bật đèn. Khó khăn là thế, ấy vậy mà nhiều chuyến tàu hàng chi viện vẫn được những lái tàu siêu đẳng thực hiện xuyên màn đêm an toàn", ông Lục bồi hồi kể.

Càng gian nan, càng sáng tạo

Cùng thực hiện nhiệm vụ kéo tàu phục vụ vận tải trên tuyến lửa Ninh Bình-Thanh Hóa ngày ấy, ông Trần Tuấn Phụng, cựu tài xế xe lửa Xí nghiệp Đầu máy Hà Nội, nhớ lại, năm 1965, sau khi tốt nghiệp khóa đào tạo lái tàu hỏa, ra trường ông được điều ngay về công tác tại Trạm đầu máy Ninh Bình. Việc lái tàu ban đêm để tránh địch đã khó thì việc điều khiển đầu máy đưa những đoàn tàu qua cầu phao an toàn khó hơn nhiều lần.

Ông Phụng kể, hồi đó cầu Ninh Bình bị bắn phá, chưa khắc phục kịp. Quyết không để đứt tuyến vận tải huyết mạch, ngành Đường sắt triển khai hình thức chạy tàu “qua sông không cầu”, nghĩa là làm ferry boot (cầu phao, trên đặt đường ray), cánh lái tàu hay gọi vui là cầu gật gù. Do "ferry boot" chỉ chịu được một tải trọng nhất định nên không thể cho đầu máy kéo tàu qua.

Mặt khác cũng không thể cho cả đoàn xe mấy chục toa qua được. Mỗi lần chỉ cho qua 2-3 toa xe sang, sao cho đảm bảo chiều dài đoàn xe nối được hai bờ sông. Trường hợp toa xe quá nặng, chỉ cho rất ít toa xe qua được, nhân viên đường sắt phải tính toán tải trọng, chèn thêm toa xe rỗng để đủ chiều dài qua bờ bên kia. Cách thức đưa đoàn tàu qua cũng đầy sáng tạo như dùng đầu máy đẩy đoàn tàu từ ga Cát Đằng (Nam Định) ra phía sông, rồi đẩy tiếp lên "ferry boot". Bờ bên này, đầu máy kéo chờ sẵn để nối đoàn xe vào. Khi nào nối xong, nghe thấy tiếng còi báo hiệu từ hai phía đầu cầu, thì cũng là  lúc đầu máy đẩy bên kia được tháo ra khỏi đoàn xe và đầu máy kéo mới kéo được đoàn xe lên bờ. Mọi tác nghiệp giữa các bộ phận, từ lái tàu, đến trưởng tàu, nhân viên nhà ga đều phải rất nhịp nhàng, ăn ý. Nếu không, chỉ “sai một ly, đi một dặm”, cả đoàn xe, thậm chí cả đầu máy sẽ bị trật bánh, lật xuống sông… Để làm được điều này, lái tàu được huấn luyện rất kỹ.

Theo ông Phụng, để được tuyển đi học lái tàu ở trường nghiệp vụ, bên cạnh yêu cầu về trình độ văn hóa, phải qua được các yêu cầu khắt khe về sức khỏe, nhất là tai thính, mắt tinh. Ra trường, trải qua mấy tháng thực tập là được làm tài xế luôn. Còn nếu được đào tạo tại xí nghiệp đầu máy thì phải trải qua tuần tự các chức danh: Thợ đốt lửa, đổ than rồi đến phụ tài xế và lên tài xế. Cả quá trình phấn đấu lên chức danh tài xế phải mất 7-8 năm.

Tôi hỏi thêm về đời sống của các lái tàu khi đó, hai cựu lái tàu Bùi Đình Lục và Trần Tuấn Phụng nhẹ nhàng nói, hồi đó lái tàu đầu máy hơi nước thường xuyên phải làm việc trong điều kiện vô cùng vất vả vì hơi nóng phả và bụi than liên tục phả vào mặt. Kết thúc mỗi chuyến tàu, ai nấy đen nhẻm mặt mũi, quần áo. Song ngày đó, chế độ lương, tem phiếu cho lái tàu cũng được ưu tiên hơn. Như cán bộ bàn giấy, chuyên viên chỉ được 105 đồng/người/tháng nhưng lái tàu được 115 đồng. Phiếu thịt được 2,5kg/tháng, phiếu đường 1kg/tháng, phiếu gạo được 24kg/tháng...

Chế độ tem phiếu được ưu tiên thế nhưng lái tàu “tuyến lửa” như Ninh Bình-Thanh Hóa cũng không được hưởng vì đi tàu suốt, dọc đường phải tự túc ăn uống. Để thích nghi hơn với môi trường làm việc, đa phần các lái tàu hơi nước đều biết cách tự chế một dụng cụ đun bằng hơi. Mỗi chuyến tàu mang theo gạo, thức ăn, cho vào cặp lồng rồi đun chín bằng dụng cụ đó. Có những lần phải nằm chờ sửa đường, gạo hết thì vào nhà dân xin. Gặp nơi đồi núi thì thay nhau đi hái rau dại ven đường. Có bữa đến nước ao, nước sông để nấu ăn cũng không có, đành phải vo gạo ở nước hố bom vẫn còn mùi bom khét lẹt…