Tuyến hỏa xa vượt đèo độc đáo nhất thế giới bây giờ ra sao?

Tôi men theo con đường mòn um tùm cỏ lá đến với những sân ga hoang lạnh. Tuyến hỏa xa Tháp Chàm - Đà Lạt nếu còn duy trì được tới ngày nay ắt hẳn xứng đáng được xếp vào hạng kỳ quan thế giới do con người kiến tạo. Bây giờ, những gì sót lại của tuyến đường sắt lừng lẫy một thời chỉ là hình hài, bóng dáng. Nơi đây, từng có những đoàn tàu leo đèo, vượt núi bằng đầu máy cổ chạy bằng hơi nước nhả khói đen ngòm hối hả ghé qua nhận hàng, đón trả khách.

Sân ga chiều Eo Gió u sầu, những khoảng trống cuối cùng ngày càng bị thu hẹp, nhường chỗ cho các hoạt động đầy tính vụ lợi của con người. Nhà ga xập xệ, liêu xiêu, rêu phong xanh rì, đã tồn tại cả trăm năm qua như không còn sức để chống chọi lại với sự tàn phá của thời gian và chính sự xâm chiếm thực dụng...

Ngoài 7km đường sắt Đà Lạt - Trại Mát và các đường hầm xuyên núi thuộc địa phận tỉnh Lâm Đồng từ đèo Krông Pha lên trung tâm Đà Lạt, tất cả đường ray, cầu sắt, tà vẹt trong tổng chiều dài 84km sau năm 1975 đã bị tháo dỡ để phục vụ tu sửa tuyến đường sắt Bắc - Nam nhưng hầu hết phải đem bán sắt vụn. Nguyên nhân là do đường ray này được thiết kế chuyên biệt cho tàu leo đèo, không phù hợp, ăn khớp với đường ray tàu Thống Nhất, vốn chỉ dành cho chạy đường bằng.

Năm 1990, một sai lầm khác tiếp tục lặp lại, 7 đầu máy chạy bằng hơi nước, được nhà sản xuất thiết kế chuyên biệt dành riêng cho việc leo đèo ở Việt Nam cùng các toa tàu hạng sang của tuyến xe lửa Tháp Chàm - Đà Lạt cũng lặng lẽ rời phố núi để đến với đất nước Thụy Sĩ xa xôi. Đó là kết quả thỏa thuận mua bán giữa Cục Đường sắt Việt Nam với một doanh nghiệp của Thụy Sĩ.

Giá bán thời điểm đó được người Đà Lạt đem ra véo von với giá... “sắt vụn”, đem theo bao tiếc nuối, hụt hẫng. Đối với ta, những đầu máy chạy bằng hơi nước lúc bấy giờ thực sự không mang nhiều giá trị, bị bỏ hoang phế, gỉ sét suốt hàng chục năm ngoài trời ở sân ga Đà Lạt. Thế nhưng, với Thụy Sĩ, họ tuyên bố với thế giới đã mua được kho báu với giá không thể nào rẻ hơn.

Đến nay, những đầu máy này sau khi được sửa chữa đã hoạt động trở lại trên đất Thụy Sĩ với tuyến đường sắt vượt đèo Furka trên dãy Alpes, phục vụ du lịch với giá vé đắt đỏ. Cũng từ đó, Thụy Sĩ là nước duy nhất trên thế giới còn tuyến đường sắt răng cưa leo đèo, vượt núi.

Ngược dòng lịch sử để thấy được sự ra đời của tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt là một kỳ tích hiếm có trên thế giới. Năm 1893, ông Alexandre Yersin khám phá ra Đà Lạt và những năm sau đó là một đề án kiến thiết vùng đất này thành nơi nghỉ dưỡng bài bản cho các quan lại người Pháp được trình lên toàn quyền Đông Dương Paul Doumer. Để cung cấp vật liệu xây dựng thành phố nghỉ dưỡng ở độ cao 1.500m, bao quanh là rừng núi hiểm trở, địa hình phức tạp, không còn cách nào khác, những người thiết kế đồ án xây dựng Đà Lạt buộc phải đề xuất toàn quyền Đông Dương cho khảo sát, xây dựng tuyến đường xe lửa leo đèo theo hướng từ Tháp Chàm lên Đà Lạt, nối liền miền đồng bằng Nam Trung Bộ với Cao nguyên Langbiang.

Trong các năm 1901 và 1902, Đại úy Baudesson và đoàn tùy tùng được giao nhiệm vụ băng rừng khảo sát địa hình cho tuyến đường sắt đặc biệt này. Sáu năm sau, đường xe lửa Tháp Chàm - Đà Lạt được khởi công.

Với địa hình phức tạp, hiểm trở, nhiều đèo cao, vực sâu dựng đứng, tuyến đường xe lửa này được thiết kế hết sức đặc biệt. Riêng ở những vị trí phải leo đèo hoặc có độ dốc lớn, ở giữa hai đường ray trơn còn phải lắp đặt thêm hai thanh ray răng cưa ăn khớp với bánh răng ở đầu máy xe lửa để kéo các toa tàu vượt đèo. Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt với 84km, người Pháp phải mất tới 25 năm (1908-1932) mới hoàn thiện. Việc thi công cũng được chia thành nhiều giai đoạn.

Giai đoạn 1 từ Tháp Chàm đến Tân Kỳ dài 41km, hoàn thành và sử dụng năm 1913. Năm 1919 hoàn thành đoạn Tân Mỹ đến chân đèo Krông Pha. 10 năm sau, đường xe lửa leo đèo đoạn Krông Pha đến Eo Gió (Lâm Đồng) khó khăn, phức tạp và nguy hiểm nhất với nhiều đèo cao, vực sâu thăm thẳm cũng đã hoàn thành.

Năm 1929, tuyến Eo Gió đến D’ran được đưa vào sử dụng. Năm 1930 hoàn thành đoạn D’ran đi Trạm Hành và 3 năm sau, tuyến đường xe lửa này hoàn thành 30km cuối cùng với tổng chiều dài 84km từ Tháp Chàm đến Đà Lạt. Kinh phí xây dựng lúc bấy giờ lên tới 200 triệu Franc từ vốn vay của Chính phủ Pháp.

Đây là tuyến đường sắt răng cưa dài nhất và độc đáo nhất thế giới lúc bấy giờ. Khi tàu chạy đến gần đoạn răng cưa, lái tàu giảm tốc độ, khởi động giàn bánh răng ở đầu tàu, cho móc vào đường ray răng cưa rồi khóa hệ thống bánh răng. Bánh răng của đầu máy bám chặt vào răng cưa đường ray để tàu leo dốc và xuống dốc.

Đoạn từ Tháp Chàm lên Krông Pha khá bằng phẳng nên chạy bằng đầu máy loại thường, mỗi đầu có thể kéo 20 toa. Khi tới Krông Pha thì phải thay bằng đầu máy vượt đèo, lúc này mỗi đầu máy chỉ kéo được tối đa khoảng 65 tấn, tương đương 4 toa. Vì đầu máy hơi nước nên lịch trình tàu khởi hành lúc 7 giờ nhưng từ 5 giờ sáng các nhân viên đã phải dậy nhóm lò đốt than, tiếp nước, khởi động...

Để kéo được các toa tàu xuyên miền đồng bằng ven biển lên cao nguyên Lâm Viên hiểm trở, người Pháp đã phải đặt hàng Công ty Schweizerische Lokomotiv Maschinenfabrik ở Winterthur (Thụy Sĩ) chế tạo độc quyền loại đầu máy HG 4/4 có công suất lớn. Việc chế tạo các đầu máy kéo này trong 7 năm. Đầu máy có 4 trục bánh vận hành đồng bộ là kiểu đầu kéo đặc biệt chế tạo riêng cho tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt nhằm đáp ứng cho tàu lưu thông trên vùng có độ dốc trên 12%.

Lúc bấy giờ, các đầu kéo HG 4/4 độc nhất vô nhị dành cho tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt không thể tìm đâu ra ngoài ở Việt Nam. Đây là những đầu máy vô cùng hiếm, bởi Công ty Schweizerische Lokomotiv Maschinenfabrik chỉ chế tạo 7 đầu kéo HG 4/4 và Công ty Maschinenfabrik Esslingen của Đức chế tạo thêm 2 đầu kéo HG 4/4 dựa trên mẫu mã của công ty Schweizerische Lokomotiv Maschinenfabrik nhượng quyền. Tất cả 9 đầu kéo này được người Pháp mua về Việt Nam sử dụng cho tuyến xe lửa Tháp Chàm - Đà Lạt.

Ngày nay, ở sân ga Đà Lạt, Cục Đường sắt Việt Nam còn giữ được một đầu máy HG 4/4 duy nhất nhưng cũng để hoang phế, gỉ sét ngoài trời suốt mấy chục năm qua. Âu, đó cũng là chứng tích lừng lẫy một thời của tuyến hỏa xa vượt đèo hiếm có. 

Do xây dựng hoàn toàn thủ công bằng sức người, hàng trăm vụ tai nạn đã xảy ra, tước đi sinh mạng của nhiều người, nhất là đoạn Krông Pha đi Eo Gió. Ngày nay, dọc theo dấu vết đường xe lửa, vẫn còn những nấm mộ vô danh, ẩn sâu trong những lùm cây rậm rạp, không người hương hoa. Trong 84km, 43km về hướng cao nguyên Lâm Viên nằm trên địa hình đồi núi dốc. Có 3 vị trí phải làm hệ thống đường ray móc răng cưa, 5 vị trí phải làm đường hầm xuyên qua núi với 12 nhà ga.