Câu chuyện đường sắt và cơn đau đầu của các đời Bộ trưởng

• Trước ngày 10-6, Phải báo cáo việc xử lý trách nhiệm việc để xảy ra tai nạn đường sắt
• Đường sắt Việt Nam - Những bất cập tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn
• Tàu đâm văng xe tải trượt khỏi đường ray, đường sắt Bắc Nam lại tê liệt
• Xử nghiêm người đứng đầu gây mất an toàn giao thông đường sắt
• Bộ GTVT họp khẩn, nhận trách nhiệm về tai nạn đường sắt liên tiếp trong 4 ngày

Trước diễn đàn chất vấn tại Quốc hội, câu chuyện đường sắt Việt Nam như “vận đen” khiến nhiều vị Bộ trưởng GTVT vừa hứng chịu búa rìu dư luận, vừa phải giải trình hàng loạt vấn đề nghị trường đặt ra…

Nếu theo dõi tổng hợp kiến nghị cử tri gửi đến trước kỳ họp Quốc hội lần này thì giao thông vận tải (GTVT) chưa phải đứng đầu về độ nóng, khi còn đó những “người anh em” giáo dục, y tế nhỉnh hơn về số vụ nổi cộm.

Nhưng thật khó lý giải, khi kỳ họp diễn ra, chỉ trong ít ngày cuối tháng 5-2018, liên tục các vụ tai nạn đường sắt gây ra hậu quả đau lòng khiến người dân bất an. 

Và đương nhiên, tại diễn đàn Quốc hội, câu hỏi đường sắt và trách nhiệm Bộ GTVT một lần nữa trỗi dậy với vô số vấn đề. Trong hoàn cảnh ấy, vị “tư lệnh” GTVT trở thành tâm điểm dư luận và ông được “ưu ái” với số câu hỏi chất vấn tăng vọt, bất ngờ vượt lên y tế, giáo dục, môi trường... 

Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể hiện diện lần đầu tại kỳ chất vấn này, lại trong bối cảnh “nước sôi lửa bỏng” về tai nạn đường sắt, đường bộ khiến nhiều người quan ngại, liệu ông “ăn nói thế nào” trước Quốc hội và cả triệu cử tri? 

Mấy ngày trước phiên chất vấn diễn ra, trên một số tờ báo và mạng xã hội đã đặt câu hỏi “Bộ trưởng GTVT ở đâu khi tàu SE19 bị lật” và liên hệ đến vụ lật tàu E1 cách đây 13 năm, thời đó ông Đào Đình Bình là Bộ trưởng. 

Vụ lật tàu SE19 với E1 cách nhau khoảng thời gian dài như vậy, nhưng là hai vụ tai nạn đường sắt gây hậu quả nghiêm trọng khiến dư luận liên tưởng và đích xoáy để làm rõ trách nhiệm chính là vị “tư lệnh” ngành. 

Năm 2005, khi xảy ra vụ lật tàu E1, báo chí rộ tin ông Đào Đình Bình đi tắm bùn ở Nha Trang dẫn tới chậm trễ trong chỉ đạo khắc phục hậu quả thảm khốc (11 người chết, gần 100 người bị thương). Dù sau đó Bộ GTVT đã lên tiếng phủ nhận không có chuyện Bộ trưởng Đào Đình Bình đi tắm bùn trong vụ lật tàu nhưng dư luận vẫn ám ảnh vụ việc. 

Trước Quốc hội, ông Đào Đình Bình bị truy vấn rất căng và cùng một số vụ việc nghiêm trọng khác xảy ra ở Bộ khiến sau đó ông bị miễn nhiệm chức bộ trưởng. 

Lần này, vụ lật tàu SE19, Bộ trưởng GTVT không vào hiện trường ở Thanh Hóa, không có mặt trong ngày lực lượng chức năng dồn sức khắc phục hậu quả vụ tai nạn khiến dư luận đặt dấu hỏi. Nhưng ngày hôm sau, ông đã đến Bệnh viện Việt Đức và gia đình người lái tàu để thăm hỏi, chia sẻ. 

3 ngày sau vụ tai nạn, tại cuộc họp khẩn của Bộ, ông nói: “Tôi xin chịu trách nhiệm trước Đảng và nhân dân khi để ngành đường sắt xảy ra nhiều yếu kém thời gian qua. Tôi xin lỗi các gia đình có người thiệt mạng trong vụ tai nạn”. 

Sự xin lỗi ấy, ông nhắc lại trước diễn đàn chất vấn ở Quốc hội. Tuy nhiên, điều đại biểu Quốc hội đặt ra là sau lời xin lỗi ấy, con tàu và đường sắt phải làm thế nào để không lặp lại những vụ như SE19 nữa. 

Một nhiệm kỳ Bộ trưởng 5 năm, lịch sử ngành GTVT sau cách mạng tới nay đã trải qua bao đời bộ trưởng, cái lĩnh vực quản lý của ngành thay đổi chóng mặt và có thể nhận diện qua từng thời kỳ, rõ nhất là đường bộ. Nhưng chỉ có một đường mà ngót thế kỷ nay rồi, nó vẫn thế, vẫn mang hình hài, vóc dáng, sức vóc như xưa, ấy là đường sắt vốn có từ thời Pháp thuộc. 

Chẳng cứ gì ông Thể, mà ông Hồ Nghĩa Dũng, ông Đào Đình Bình bao lần vã mồ hôi điều trần trước Quốc hội và câu chuyện ông Bình mất chức như kể trên, cũng có liên quan đến cái đường sắt này là một ví dụ.

Ông Nguyễn Văn Thể từng nhiều năm làm giao thông, lại có bằng chuyên sâu về giao thông nên ông hiểu cái sự tình các loại đường sắt, bộ, thủy, không ra làm sao. 

Ông thừa nhận, giao thông đường sắt, nhất là tuyến đường sắt Bắc - Nam nếu giải quyết tốt thì giảm tải đường bộ rất nhiều, không cần đầu tư nhiều tiền cho đường bộ Bắc - Nam như hiện nay. 

Việc tham mưu của ngành còn kém nên chưa có giải pháp hình thành đường sắt Bắc - Nam như yêu cầu. Đường sắt hiện đang ở giai đoạn 2 trong 4 giai đoạn, tức là vô cùng lạc hậu. Có đoạn đường sắt 70-80 năm rồi mà chưa nâng cấp. 

Ông nói: “Chúng tôi xin nhận trách nhiệm trong công tác tham mưu. Hiện có một số vụ tai nạn đường sắt xảy ra và còn 5.719 đường giao cắt trên tuyến đường sắt, 1.519 giao cắt do Tổng Công ty Đường sắt bố trí có gác chắn, còn lại 4.200 giao cắt dân sinh chủ yếu là đường nhỏ...”. 

Tuy nhiên, nhiều ý kiến không hài lòng với cách trả lời “do khó khăn khách quan”. 

Đại biểu Nguyễn Thị Quyết Tâm tranh luận: “Bộ trưởng nhận trách nhiệm về yếu kém của ngành thì hoan nghênh, nhưng kéo dài tình trạng này thì Bộ không đủ sức chịu trách nhiệm vì đó là tính mạng của người dân, là chia sẻ của ngành đường sắt, làm cho lợi nhuận ngành đường sắt giảm đi rất nhiều. Cần giải pháp chứ không chỉ là nhận trách nhiệm. Đơn cử như vệ sinh, chất lượng toa tàu...”. 

Trong khi đó, ông Dương Trung Quốc lập luận, đường sắt là phương tiện tuyệt đối công cộng cần được ưu tiên, là giá trị được thừa kế từ năm 1936 khi Việt Nam có hệ thống đường sắt hoàn thiện nhất châu Á. Để tình trạng này là do nhận thức. Cách đây 8 năm, Quốc hội không đồng ý làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam nhưng vẫn khẳng định phải có hệ thống đường sắt xương sống, nhưng giẫm chân tại chỗ. 

Và lần này, dự án khổng lồ đó được gài vào phần trả lời chất vấn, dù đại biểu không hỏi gì đến dư án này: “Tôi thừa nhận ngành giao thông tham mưu kém. Đường sắt dùng diesel đã tồn tại 70-80 năm. Tôi xin nhận lỗi về việc này... Dự án đã 8 năm nhưng vẫn chưa được trình lại, trách nhiệm lớn thuộc về Bộ GTVT. Đáng lẽ Bộ phải kiên trì để xuất lên Quốc hội. Chắc chắn năm 2019, dự án đường sắt cao tốc sẽ được Bộ trình lên Quốc hội”. 

Không đồng tình với câu trả lời của Bộ trưởng Bộ GTVT, đại biểu Dương Trung Quốc truy vấn: “Tôi không cho là Bộ tham mưu kém. Tôi là người viết lịch sử ngành đường sắt. Nó gần như bị bỏ rơi. Tôi muốn hỏi rằng, có phải đường sắt khó cắt nhỏ như đường bộ để chia lợi ích nên thiếu sự đầu tư?”.

Đụng câu hỏi khó, truy vấn thẳng, “tư lệnh” Nguyễn Văn Thể thừa nhận, đường sắt đầu tư rất lớn, có dự án cả tỷ USD và vì dự án trước đây trình mấy chục tỷ USD, khi đưa ra Quốc hội đắn đo vì nguồn kinh phí rất lớn và chưa thông qua được. Nếu làm thì phải làm song hành, không thể chắp vá đường sắt hiện nay.

“Còn bình luận về việc chia sẻ lợi ích, theo cá nhân tôi, người làm giao thông, chúng tôi muốn phát triển hài hoà các loại hình, nhưng đường sắt chưa đầu tư đúng. Dự án đường sắt, đường bộ đều như nhau, phải lấy tâm ra làm, còn vi phạm chịu trách nhiệm trước pháp luật” - Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể nói.

Câu hỏi của ông Dương Trung Quốc khiến chúng ta nhớ lại dự án đường sắt cao tốc do chính Bộ GTVT tham mưu để Chính phủ trình Quốc hội cách đây 8 năm.

Khi đó, dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam với số vốn khổng lồ (56 tỉ đô la) được vẽ rất hoành tráng, cho biết giờ chạy tàu từ Hà Nội tới Vinh có thể chỉ mất tầm hơn 1 giờ. Tuy nhiên, dự án này gặp phản ứng lớn từ dư luận và đại biểu Quốc hội. Rốt cuộc, chỉ với 37% số đại biểu tán thành, chủ trương xây dựng dự án đường sắt cao tốc đã không được Quốc hội thông qua. 

Với sự kiện này, lần đầu tiên, Quốc hội phủ quyết một dự án tầm cỡ do Chính phủ trình, đánh dấu tính quyết nghị của cơ quan quyền lực cao nhất. Đương kim Bộ trưởng GTVT khi đó, ông Hồ Nghĩa Dũng thừa nhận trước Quốc hội rằng, đường sắt cao tốc là dự án lớn, tổng vốn 56 tỷ USD chia cho 30 năm nên sẽ có nhiều rủi ro, khó khăn khi thực hiện. 

“Do đó, sự đắn đo trong dư luận nhân dân và trong Quốc hội là hoàn toàn chính đáng” - ông phân trần. Sau này, cụm từ “đường sắt cao tốc” được Bộ GTVT nắn chỉnh lại thành “tốc độ cao” như để tránh cái từ “không may” này.

Xem như ý kiến Bộ trưởng Thể tại phiên chất vấn thì bộ này tỏ ra đã nóng lòng trình lại dự án đường sắt cao tốc vốn đã ngưng trệ 8 năm nay, ông đã gài ý mong Quốc hội thông qua ngay. 

Ở đây đã có sự nhầm lẫn: từ chỗ cần trả lời chất vấn về trách nhiệm cá nhân, tập thể trong các vụ tai nạn đường sắt, ông đã gẩy sang cái dự án khổng lồ mà Bộ GTVT đang “ôm”. Đây là 2 vấn đề khác nhau. 

Việc một dự án đã bị Quốc hội bác vì lý do không thể kham nổi số vốn bằng phân nửa GDP quốc gia là vấn đề hệ trọng quốc gia, nay vì xảy ra mấy vụ tai nạn đường sắt mà “xới” dự án này lên để mong Quốc hội “rủ lòng thương” thông qua, hẳn là vội vàng và sai lệch về bản chất. 

Bởi một dự án khổng lồ đã bị Quốc hội bác tức là đã cân nhắc kỹ lưỡng, vì tiềm lực đất nước không kham nổi, nhiều đại biểu dự phiên họp ấn nút ngày đó hiện còn ở khóa này, như ông Dương Trung Quốc.