Cuống cuồng thích nghi áp dụng tiêu chuẩn khí thải

• Nhiều phức tạp nảy sinh khi thực hiện tiêu chuẩn khí thải mới
• Cân nhắc lùi lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 4 đối với xe tải và xe khách

Lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải Euro 4 theo Quyết định 49 được ban hành từ năm 2011, nhưng với tâm lý trông chờ... hoãn thi hành, ngay cả khi thời điểm đã qua được 2 tháng, khiến các doanh nghiệp (thậm chí cả cơ quan chức năng) đều trong trạng thái chưa sẵn sàng: Doanh nghiệp lắp ráp xe chưa chuyển đổi kịp; doanh nghiệp sản xuất xăng dầu phải chờ đến... 2020; cơ quan chức năng chưa biết sẽ giám sát thị trường với số chủng loại xăng dầu tăng lên gấp 3 ra sao; chính sách thuế, phí với loại xăng dầu mới này cũng chưa được xử lý...

Trái với kỳ vọng của nhiều người, tại phiên họp thường kỳ tháng 2 diễn ra ngày 1-3, Thủ tướng Nguyễn Xuân Phúc đã bác bỏ ý đề xuất của một số ngành xin lùi thời gian thực hiện Quyết định 49/2011 về lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải của ôtô, xe máy. Theo đó, Thủ tướng không đồng ý gia hạn mà yêu cầu thực hiện nghiêm lộ trình này, kiên quyết không vì lợi ích của một số ngành, lĩnh vực mà bỏ qua vấn đề bảo vệ môi trường.

“Đây là vấn đề kỷ luật, kỷ cương”, Thủ tướng nêu rõ. Chỉ đạo kiên quyết này của Thủ tướng có lẽ nằm ngoài dự liệu của nhiều người, bởi cách đây không lâu, cả Hiệp hội các nhà sản xuất, lắp ráp ôtô và Bộ Giao thông vận tải đều đã có văn bản báo cáo Thủ tướng xin lùi thời hạn áp dụng tiêu chuẩn khí thải đối với các dòng xe sử dụng động cơ diesel, đặc biệt là xe chở khách, xe bán tải với lý do “để phương tiện đáp ứng tiêu chuẩn khí thải Euro 4 đòi hỏi phải có công nghệ phức tạp và giá thành cao, chỉ những nước có nền công nghiệp tiên tiến mới sản xuất được”.

Tại văn bản này, Bộ cũng nhận định các doanh nghiệp đều có tâm lý chờ sửa lộ trình. Tâm lý này còn thể hiện ở việc cả hệ thống phân phối xăng dầu, cả nhà sản xuất xăng dầu trong nước cũng như các nhà lắp ráp xe chưa ai sẵn sàng cho việc thực hiện lộ trình, dù thời gian chuẩn bị là rất dài.

Được biết, đến cuối 2016 mới có 6 kiểu loại động cơ được kiểm tra chứng nhận đáp ứng mức Euro 4; còn lại, hầu hết các doanh nghiệp chưa đăng ký chứng nhận. Hiện hầu hết xe tải, xe khách nhập nguyên chiếc, hoặc lắp ráp trong nước, vẫn sử dụng động cơ tiêu chuẩn Euro 2 và 3. Từ đầu năm nay, Cục Đăng kiểm Việt Nam đã tiến hành dừng cấp giấy chứng nhận đăng kiểm cho các xe ôtô đạt tiêu chuẩn khí thải Euro 2 được sản xuất, lắp ráp và nhập khẩu mới, nên hiện còn hàng trăm chiếc xe dạng này đang nằm đợi.

Nhà máy lọc dầu Nghi Sơn sẽ chỉ sản xuất được 40% diesel chuẩn Euro 4.

Với quyết định của Thủ tướng, các xe này hoặc sẽ phải tái xuất, hoặc phải thay động cơ. Chi phí cho khoản này sẽ là không nhỏ, từ vài chục đến hàng trăm triệu đồng, tùy loại xe. Với đòi hỏi tiêu chuẩn động cơ mới, đương nhiên giá xe cũng sẽ nhích lên đối với phân khúc xe tải và xe khách chạy động cơ diesel.

Các doanh nghiệp sản xuất xăng dầu trong nước (hiện có Dung Quất, và có thể từ tháng 8 tới sẽ có thêm Nghi Sơn) cũng chưa đáp ứng được yêu cầu này do vướng về thiết kế. Đại diện Nhà máy Lọc dầu Dung Quất cho biết phải đến 2022 mới có thể sản xuất được các sản phẩm đáp ứng tiêu chuẩn này. Nhà máy Lọc dầu Dung Quất được thiết kế và xây dựng từ năm 1999, đưa vào hoạt  động từ năm 2009, tức là trước khi Quyết định 49 được ban hành, nên không đáp ứng được yêu cầu này.

Đối với Tổ hợp lọc hóa dầu Nghi Sơn, dù vào sau khi lộ trình chính thức được áp dụng, thì sản phẩm của nhà máy này cũng chỉ đáp ứng được đối với xăng và 40% đối với diesel. Đây cũng là một lý do chồng chất thêm khó khăn trong tiêu thụ sản phẩm cho Nghi Sơn (cùng với hạ tầng xuất hàng vô cùng bất cập). Tiêu chuẩn chất lượng sản phẩm, rất nhiều ý kiến quan ngại.

Tại hội nghị khách hàng được tổ chức hồi tháng 1, trước phàn nàn của khách hàng, đặc biệt là các khách hàng lớn như Petrolimex, Pvoil... đại diện Nhà máy Lọc dầu Nghi Sơn cho biết: Xăng của nhà máy này có thể đáp ứng được quy chuẩn Việt Nam cấp 4, tương đương với Euro 4, với yêu cầu hàm lượng olefin dưới 30%, còn nếu yêu cầu olefin dưới 18% thì không thể, vì tiêu chuẩn sản phẩm đã được định trước dựa trên thiết kế của nhà máy.

Đối với diesel, chỉ có khả  năng sản xuất 40% đáp ứng đủ yêu cầu Euro 4. Đại diện nhà máy này cũng hứa tùy thuộc yêu cầu của thị trường thì sẽ điều chỉnh sản xuất để sản xuất ra sản phẩm diesel đáp ứng Euro 4, nhưng việc này chắc chắn sẽ cần thời gian và tiền bạc.

Trao đổi về khả năng đáp ứng nhiên liệu theo tiêu chuẩn mới, lãnh đạo một đầu mối lớn cho biết không phải là không thể (từ tháng 1-2017, Petrolimex đã chính thức bán ra thị trường xăng RON 95 với mức khí thải theo tiêu chuẩn Euro 3 và Euro 4), nhưng còn bộn bề việc phải làm. Đáng chú ý nhất là chính sách thuế, phí (đặc biệt là phí môi trường) cho xăng dầu loại này, bởi giá thành nhập về hiện cao hơn xăng dầu chuẩn Euro 2 khoảng 150 – 200 đồng/lít.

Với việc xăng dầu chuẩn Euro 4 thân thiện với môi trường hơn, mức thuế, phí chắc chắn sẽ phải tính lại, bởi nếu không giải quyết bài toán kinh tế này sẽ nảy sinh nhiều hệ lụy, như việc gian lận, pha trộn xăng chuẩn thấp hơn, hay các cửa hàng sẽ không kinh doanh sản phẩm này do không có lãi... Thị trường nhiên liệu bát nháo sẽ là cơn ác mộng với phương tiện sử dụng động cơ đời mới.

Ngay cả Bộ Công Thương cũng không khỏi lo lắng, bởi trên thị trường có thể tồn tại 9 loại xăng không chì thay vì 3 loại như trước đây; chủng loại xăng E5 và E10 và diesel cũng tăng lên gấp 3 lần.... “sẽ gây khó khăn cho các cơ quan quản lý nhà nước khi thực hiện quản lý về thuế, phí, chống gian lận thương mại; gây khó khăn cho các doanh nghiệp đầu mối kinh doanh xăng dầu, các thương nhân phân phối xăng dầu do phải đầu tư thêm về hạ tầng hệ thống phân phối, hệ thống quản lý nội bộ; gây khó khăn cho người tiêu dùng trong việc lựa chọn loại xăng dầu phù hợp”.