Phải chăm bẵm công nghiệp ô tô như đứa trẻ?

• Những thương hiệu "vang bóng một thời" của công nghiệp ô tô Italia
• Công nghiệp ôtô Việt Nam nên học Thái Lan về nội địa hoá
• Khẩn trương hoàn thiện chính sách phát triển công nghiệp ôtô
• Chính sách hỗ trợ phát triển công nghiệp ôtô sẽ được thực hiện tối thiểu trong 10 năm

Tại hội thảo, ông Toru Kinoshita - Chủ tịch Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) đã có một số kiến nghị, đó là: Trong ngắn hạn, giảm hoặc bãi bỏ thuế nhập khẩu đối với linh kiện từ CKD từ 2018 cho cả các nhà sản xuất ô tô và các nhà sản xuất linh kiện ô tô mà không gắn với các điều kiện về sản lượng, nội địa hóa; Cần có ưu đãi sản xuất cho các nhà sản xuất nội địa để duy trì sản xuất trong nước, khi thị trường chưa đủ lớn (hỗ trợ có thời hạn, mức hỗ trợ hạn chế, cũng không gắn với điều kiện về sản lượng, nội địa hóa), do hiện chi phí sản xuất ô ô trong nước vẫn cao hơn xe nhập khẩu nguyên chiếc khoảng 20%.

Bà Nguyễn Thị Thanh Hằng, Phó Vụ trưởng Vụ chính sách thuế (Bộ Tài chính) nêu quan điểm cá nhân về kiến nghị này: “Bộ Tài chính đã rất vất vả đưa ra chính sách thuế tháo gỡ khó khăn cho doanh nghiệp lắp ráp ô tô, nhưng tôi lại thất vọng về các giải pháp đưa ra của VAMA. Chúng tôi rất vất vả, nhưng thấy VAMA không ủng hộ giải pháp chúng tôi đưa ra”. 

Bà Hằng bày tỏ đồng tình với nhận định đặc điểm của công nghiệp ô tô, khó khăn thách thức cũng như kinh nghiệm chính sách của các nước trong phát triển ngành công nghiệp này – “tất cả chúng ta ai cũng nhận thức được điều đó”, nhưng lại không đồng tình với kiến nghị VAMA đưa ra. 

“Ông Chủ tịch VAMA nói yếu tố quyết định là dung lượng thị trường, nhưng ông lại đề nghị giảm thuế không gắn với điều kiện sản lượng và nội địa hóa. 20 năm qua, chính sách thuế bảo hộ cho ô tô luôn rất cao, trong khi thuế linh kiện thấp. Chúng tôi luôn duy trì mức chênh lệch 50%-60% giữa 2 mức thuế này, và chỉ giảm xuống trong giai đoạn này. Tuy vậy, thuế MFN với xe nguyên chiếc nhập khẩu vẫn là 70%, trong khi thuế linh kiện nhập khẩu từ các nguồn như Hàn Quốc, Nhật Bản trung bình thực tế là thấp - ở mức 10%-14%” – bà Hằng khẳng định những ưu ái về chính sách Chính phủ vẫn dành cho doanh nghiệp lắp ráp trong nước.

Tuy nhiên, bà Hằng không đồng tình với đề xuất ưu đãi thuế không gắn với sản lượng và tỷ lệ nội địa hóa, bởi thực tế hiện nay các DN FDI đã giảm các mẫu xe lắp ráp tại Việt Nam, không tăng công suất, chỉ có DN trong nước vẫn tiếp tục khánh thành nhà máy, mở rộng sản xuất.

“Nếu chúng tôi không có điều kiện về tỉ lệ nội địa hóa, DN tháo rời chi tiết các linh kiện để hưởng thuế linh kiện, thì còn quan tâm gì đến sản xuất trong nước. Từ 2004 đến nay, vì sao tỷ lệ nội địa hóa vẫn thấp? Các DN có thực sự muốn nâng tỷ lệ nội địa hóa hay không? phát triển công nghiệp hỗ trợ hay không? Giảm hết thuế nhập khẩu linh kiện sao phát triển công nghiệp hỗ trợ được? Cho nên, Bộ Tài chính phải gắn ưu đãi với sản lượng, tỷ lệ nội địa hóa. Mục tiêu của chúng tôi là phải gảm thuế có điều kiện. Mong các DN ủng hộ Bộ Tài chính, không nên thời điểm này còn đưa ra quan điểm khác hẳn như thế”- bà Hằng bày tỏ.

Đại diện Bộ Tài chính cũng cho rằng, cuộc hội thảo này không nên tập trung vào chính sách thuế nữa, vì đã có sẵn hết rồi, mà nên tập trung vào thiết lập liên kết giữa các DN phụ trợ và DN lắp ráp, có chính sách hỗ trợ kêu gọi các DN phát triển công nghiệp hỗ trợ để cung cấp linh kiện cho chính bản thân các nhà sản xuất, lắp ráp. 

Bộ Tài chính cũng sẽ nghiên cứu giảm thuế linh kiện vật tư để làm công nghiệp hỗ trợ. “Để nội địa hóa các anh cần nhập khẩu vật tư gì, đề nghị kiến nghị cụ thể. Như thế mới thực chất. Còn cứ nói chung chung thế này chỉ nghe cho biết thôi. Khó khăn của công nghiệp ô tô thì ai cũng biết hết” – bà Hằng nhấn mạnh.

Không đồng tình với ý kiến này, ông Phan Đăng Tuất – Phó Chủ tịch Thường trực Hiệp hội Công nghiệp hỗ trợ Việt Nam cho rằng: Nếu Bộ Tài chính vẫn muốn quy định ưu đãi gắn với sản lượng thì “kính cầu các anh chị nghĩ lại”, vì DN bao giờ cũng phải thăm dò thị trường bằng số lượng nhỏ trước, không ai sản xuất một lúc 100.000 xe. 

Cũng theo ông Tuất, nếu thực sự tổ công tác của Chính phủ quan tâm nền công nghiệp ô tô (chứ không phải ngành công nghiệp ô tô như chúng ta vẫn nói – ông này nhấn mạnh), thì có nhiều kinh nghiệm quốc tế có thể tham khảo. Ngay từ 1958, khi các DN ô tô Nhật Bản kiến nghị Chính phủ Nhật để toàn bộ số thu của ngành CN ô tô đầu tư cho hạ tầng, Chính phủ Nhật đã đồng ý, vì ngành ô tô cần quy mô. Quy mô ngành gắn với giao thông, nếu tiền thu từ ô tô mang làm việc khác thì giao thông không theo kịp.

Ông Phan Đăng Tuất cho rằng nền công nghiệp ô tô phải “chăm bẵm nó như chăm một đứa bé từ lúc bố mẹ nó gặp nhau, thai nghén 9 tháng 10 ngày, cho đến lúc nó thành thanh niên cơ. Phải nuôi nấng, cho nó uống sữa để nó lớn, chứ coi nó như một thằng thanh niên rồi giao cho nó nghĩa vụ nọ kia thì không thành công được”.