Cần giải mã nghịch lý kinh doanh hàng không tăng giá vé vẫn kêu thua lỗ

Theo đó, các đường bay có cư ly dưới 500km sẽ có mức giá trần là 1,6 triệu đồng/vé/chiều với đường bay phát triển kinh tế-xã hội và 1,7 triệu đồng/vé/chiều với các đường bay khác. Các nhóm đường bay còn lại chịu mức tăng giá từ 50 - 250 nghìn đồng/vé/chiều so với trước, tùy cự ly từng đường bay.

Với quy định trên, các chặng bay từ 500km đến dưới 850km sẽ có mức giá trần là 2,25 triệu đồng/vé/chiều; đường bay có khoảng cách từ 850km đến dưới 1.000km có giá vé tối đa là 2,89 triệu đồng/vé/chiều; đường bay từ 1.000km đến dưới 1.280km có giá trần là 3,4 triệu đồng/vé/chiều và đường bay có khoảng cách từ 1.280km trở lên, giá vé là 4 triệu đồng/chiều. Mức giá trên chưa bao gồm VAT và các khoản thuế, phí, lệ phí sân bay khác.

Trước khi các hãng hàng không trong nước được phép tăng trần giá vé máy bay theo Thông tư 17/2019 của Bộ GTVT, dữ liệu được trang Rome2Rio tổng hợp giá vé máy bay toàn cầu qua việc phân tích 1,5 triệu vé hạng phổ thông từ 200 hãng bay trên thế giới năm 2018 đã đưa ra các con số: Cứ mỗi km bay, hãng TigerAir thu của khách 0,06 USD, AirAsia thu 0,07 USD và đây là mức giá vé máy bay rẻ nhất thế giới. Tiếp đó là Indonesia AirAsia thu ở mức 0,08 USD.

Các nước khác cũng chỉ thu ở mức 0,09 USD hoặc 0,1 USD. Trong khi đó, các hãng hàng không trong nước thu rất cao. Cụ thể, VJA thu của khách 0,14 USD; JPA thu 0,15 USD và VNA thu ở mức 0,3 USD cho mỗi km bay. Như vậy, giá vé của các hãng hàng không trong nước đắt gấp 2 - 4 lần so với các hãng hàng không khác trên thế giới được đưa vào phân tích. Với mức giá này, cả nước không có hãng hàng không nào lọt vào top 50 hãng hàng không giá rẻ trên thế giới. Giá vé máy bay ở mức cao không chỉ khiến người đi máy bay phải chi trả nhiều hơn, mà còn gây cản trở phát triển đối với ngành Du lịch vốn đã được xác định là ngành kinh tế mũi nhọn của cả nước từ nhiều năm qua.

Một điều hết sức nghịch lý là tuy giá vé máy bay ở mức cao so với khu vực và thế giới, song những năm qua các hãng hàng không trong nước đều liên tục rơi vào cảnh thua lỗ triển miên và liên tục đề nghị tăng trần giá vé máy bay. Thậm chí có hãng bị thua lỗ còn đề nghị Chính phủ “giải cứu”, bơm vốn. Chẳng hạn Air Mekong sau nhiều năm thua lỗ đã phải tuyên bố phá sản; JPA sau nhiều năm thua lỗ, con số lỗ lũy kế đã lên tới hàng trăm triệu USD nên buộc phải tái cơ cấu vào VNA; Bamboo Airways bay 3 tháng đã thông báo lỗ 350 tỷ đồng.

Kết thúc năm 2023, VNA dù công bố doanh thu tăng trưởng mạnh nhưng vẫn lỗ đậm, khiến vốn chủ sở hữu âm gần 17.000 tỷ đồng. Cụ thể, theo báo cáo tài chính đã được hãng công bố, doanh thu cả năm của hãng bay này đạt hơn 92.147 tỷ đồng, tăng hơn 30% so với năm trước. Dù vậy, khoản nợ phải trả của VNA cũng lên tới trên 74.561 tỷ đồng, tăng hơn 2.869 tỷ đồng so với thời điểm đầu năm, trong đó nợ vay là 27.368 tỷ đồng. Kinh doanh liên tiếp thua lỗ đã khiến vốn chủ sở hữu của hãng âm với con số “khủng” trên.

Cũng giống như những lần đề xuất tăng trần giá vé máy bay trước đây, lý do chính để các hãng bay và Cục Hàng không đưa ra đề xuất tăng trần giá vé máy bay nội địa lần này vẫn là giá nhiên liệu tăng và tỷ giá giữa VND và USD đều tăng cao. Tuy vậy theo tìm hiểu của chúng tôi, giá dầu JET A1 cung cấp cho các hãng bay nội địa tại sân bay Tân Sơn Nhất suốt những năm qua và hiện nay chỉ ở mức trên dưới 10 nghìn đồng/kg.

Trong điều kiện thời tiết bình thường, một máy bay A321 trên chặng bay TP Hồ Chí Minh đi Hà Nội chỉ cần nạp hơn 5 tấn dầu là đã đủ nhiên liệu bay ra và quay về. Do đó, nếu khai thác được đầy khách và đầy tải hàng hóa trên mỗi chuyến bay, chỉ cần với giá vé trung bình là 2 triệu đồng lượt nhân với con số bình quân là 180 ghế và khoảng 3 tấn hàng hóa nhân với mức 25-30 nghìn đồng/kg, mỗi chuyến bay các hãng đã có lãi không nhỏ.

Còn theo con số tính toán được TS Lương Hoài Nam, một chuyên gia hàng không đưa ra trước đây, tổng chi phí cho 1 giờ khai thác máy bay khoảng 4.500 USD. Bay một vòng từ Tân Sơn Nhất ra Hà Nội và quay về, tổng thời gian bay là 3 giờ 30 phút, nên nếu khai thác được đầy tải trên mỗi chuyến bay, các hãng hàng không khó có thể thua lỗ.

Dù vậy, những năm qua việc khai thác hàng hóa không được các hãng hàng không coi trọng. Bằng chứng là các hãng hầu như không mở đại lý khai thác hàng hóa vận chuyển bằng máy bay trên các chặng nội địa. Muốn gửi hàng hóa bằng đường hàng không, khách phải tự tìm đến kho hàng ở khu vực sân bay. Thậm chí là với những mặt hàng là thủy, hải sản tươi sống vận chuyển từ phía Nam ra Bắc, nhiều khách hàng còn phải cạnh tranh để được đi đúng chuyển bay nhằm đảm bảo giờ đưa hàng ra chợ.       

Trong khi các hàng hàng không quốc tế đã chấp nhận trả tiền để bay qua không phận của Việt Nam tại FIR Đà Nẵng nhằm rút ngắn cự ly bay của nhiều chặng trên hành lang này. KTS Trần Đình Bá, người có nhiều năm đề xuất việc nắn thẳng các đường bay nội địa cho rằng, ngay từ năm 2009, Hiệp hội Hàng không ASEAN đã thỏa thuận về “Bầu trời mở rộng ASEAN”, Chính phủ các quốc gia và vùng lãnh thổ trong khối cũng đã chính thức ký “Hiệp định Bầu trời mở rộng ASEAN” có hiệu lực từ 2015. Ngoài ra, Bộ trưởng Bộ GTVT 3 nước  Việt Nam, Lào và Campuchia đã có sự thỏa thuận về đường bay thẳng trên trục Bắc - Nam qua không phận Lào và Campuchia.

Nhưng đến nay ngay cả đường bay có tần suất cao nhất là Hà Nội - TP Hồ Chí Minh với vài trăm chuyến bay mỗi ngày dịp cao điểm cũng vẫn phải bay lòng vòng trong lãnh thổ. Lý do chỉ vì không muốn phải đóng khoản lệ phí khi bay thẳng qua không phận Lào và Campuchia với số tiền khoảng 500 USD/chuyến bay, các hãng hàng không chấp nhận mất thêm thời gian mài mòn động cơ, xả khói ra bầu trời, còn hành khách thì phải theo máy bay lượn trên không trung lâu hơn.

Tình trạng trên, theo tính toán của KTS Trần Đình Bá đã gây lãng phí 30% cho mỗi chuyến bay và tổng thiệt hại cho nền kinh tế từ tình trạng phải bay vòng của các chuyến bay nội địa mỗi năm là con số rất lớn. Trong khi đó, đường bay Hà Nội - TP Hồ Chí Minh hiệu quả chỉ 73.2%; đường bay TP Hồ Chí Minh - Đà Nẵng hiệu quả 76.9%; đường bay TP Hồ Chí Minh - Huế  hiệu quả chỉ 72.2%; đường bay TP Hồ Chí Minh - Hải Phòng hiệu quả 77.8% và đường bay Hà Nội - Cần Thơ hiệu quả chỉ là 71.9 %.

Với quan điểm không thể để các hãng hàng không mãi được bay “chùa” trên không phận mà vẫn thua lỗ, trong đề án gửi tới Ban Kinh tế Trung ương mới đây, KTS Trần Đình Bá cho rằng, cũng giống như nguồn tài nguyên đất đai, nguồn nước, khoáng sản… bầu trời cũng là một loại tài nguyên thiên nhiên nên cũng phải có thuế tài nguyên bầu trời.  Theo KTS Trần Đình Bá, với số chuyến bay nội địa rất lớn hiện nay, thuế tài nguyên bầu trời sẽ là nguồn thu không nhỏ, đạt hàng trăm triệu USD mỗi năm để đầu tư trở lại cho phát triển hạ tầng hàng không.