Giải pháp nào phá thế độc quyền trong vận tải hàng hóa quốc tế?

Tàu nước ngoài lấn lướt

Trong bối cảnh dịch COVID-19 diễn biến phức tạp, song cuối năm 2021, tuyến vận tải container kết nối trực tiếp Việt Nam - Malaysia - Ấn Độ của Tổng công ty Hàng hải Việt Nam (VIMC) chính thức được thiết lập. Không chỉ rút ngắn thời gian vận chuyển 10 ngày so với tuyến trung chuyển qua cảng Port Kelang (Malaysia) trước đây, tuyến vận tải này còn đi trực tiếp, không phải kết hợp với tàu vận tải container nước ngoài. Việc này thắp lên hy vọng Việt Nam sẽ có đội tàu liên lục địa, giúp chủ hàng chủ động hơn trong xuất, nhập khẩu hàng hóa thay vì phải phụ thuộc vào hãng tàu ngoại với giá cước tăng 4 - 8 lần trong hơn 1 năm qua.

Thế nhưng, theo ông Bùi Việt Hoài, nguyên Phó Tổng giám đốc VIMC, ở thị trường "nội Á", cỡ tàu container trung bình được sử dụng từ 3.000 - 5.000 TEU, trong khi tàu container lớn nhất của Việt Nam mới có gần 1.800 TEU. Nếu không sớm được nâng cấp, đội tàu Việt sẽ khó tồn tại ngay trong khu vực "nội Á", chưa nói việc tiếp tục vươn xa hơn đối đầu với những "cá mập" như: Maersk Lines, CMA-CGM, MSC… đã sở hữu những con tàu container đến 20.000 TEU.

Theo thống kê, hiện đội tàu vận tải hàng hóa mang cờ Việt Nam có 1.043 chiếc. Trong đó, số tàu trên 30.000 GT chỉ có 13 chiếc. Riêng nhóm tàu container chỉ chiếm 4% với 38 tàu và gần như không có tăng trưởng trong giai đoạn năm 2016 - 2021. Cục Hàng hải Việt Nam cho hay, đội tàu biển Việt Nam chủ yếu phù hợp với thị trường vận chuyển hàng hóa ven biển nội địa hoặc quốc tế ngắn trong khu vực. Thị trường vận tải hàng xuất, nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu do các hãng tàu ngoại chiếm lĩnh, tỷ lệ đảm nhận của đội tàu trong nước dù trong năm 2021 đã tăng so với hai năm trước đó, song cũng chỉ khiêm tốn ở mức 6%. Ngay thị trường nội địa, nếu không có chính sách bảo hộ, chắc chắn các hãng tàu nước ngoài sẽ thay thế đội tàu Việt Nam cung cấp các dịch vụ vận chuyển container nội địa với chất lượng dịch vụ cao.

Cần thay đổi chính sách pháp luật

Năm 2021, ảnh hưởng chung của dịch bệnh COVID-19 trên toàn cầu, các dịch vụ hàng hải tại một số bến cảng tiếp tục gặp những khó khăn nhất định; nhiều bến cảng nhỏ, hoạt động chưa hiệu quả, thiếu các trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa hiện đại, năng suất khai thác thấp. Tuy khó khăn nhưng tổng sản lượng vận tải do đội tàu biển Việt Nam vận chuyển vẫn tăng trưởng, ước đạt 156,5 triệu tấn (tăng 2% so năm 2020); tổng khối lượng hàng hóa thông qua cảng biển ước đạt hơn 703 triệu tấn (tăng 2%), trong đó khối lượng hàng container ước đạt 23,9 triệu TEUs (tăng 6%), đây là mức tăng trưởng ấn tượng.

Đại diện Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, hàng hóa Việt Nam qua đường biển được xuất khẩu đi hầu hết các thị trường trên thế giới như châu Mỹ, châu Âu, châu Á, trong đó một số tuyến vận tải xa như Việt Nam đi châu Mỹ 18 chuyến/tuần; Việt Nam đi châu Âu 2 chuyến/tuần, hay đi châu Á, châu Phi, Australia…Với lợi thế nằm trên đường hàng hải quan trọng của thế giới, hàng hóa xuất nhập khẩu được vận chuyển chủ yếu bằng đường biển. Việc ký nhiều hiệp định thương mại tự do, giảm thuế quan ở mức tối đa sẽ thúc đẩy mạnh mẽ hàng hóa xuất nhập khẩu, sản xuất và đầu tư, qua đó tạo tiền đề cả về hàng hóa và kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và logistics, giúp cho ngành dịch vụ logistics phát triển nhanh chóng.

Lợi thế là vậy, song theo GS.TS Đặng Đình Đào (nguyên Viện trưởng Viện Nghiên cứu Kinh tế và phát triển), muốn phát triển logistics cần phải có sự thay đổi từ chính sách pháp luật. Hiện việc kết nối từ hạ tầng đến các doanh nghiệp logistics vẫn rất yếu, vẫn mạnh ai nấy làm. Trên 80% hàng hóa xuất nhập khẩu là qua đường biển và các doanh nghiệp logistics Việt chỉ đảm đương được từ 10%-12%, điều này có thể nói là các doanh nghiệp logistics của Việt Nam đang đứng ngoài cuộc (hay nói cách khác là phần lớn miếng bánh đang thuộc các doanh nghiệp nước ngoài) và chỉ như đi làm thuê. Do đó, các doanh nghiệp logistics cần có sự hỗ trợ của Nhà nước, đầu tư như thế nào, từ phương tiện đến cơ sở hạ tầng để tự mình lớn lên.

GS.TS Đặng Đình Đào nhấn mạnh thêm, đã đến lúc chúng ta cần cởi mở hơn, thông thoáng hơn về điều kiện đăng ký logistics. Các doanh nghiệp logistics cần phải bắt tay, hợp tác với nhau, không thể hoạt động đơn lẻ kiểu mạnh ai nấy làm, đặc biệt là phát huy thế mạnh của đường sắt và đường biển.